Governo paulista começa a viabilizar hidroanel
28/09/2012 - Ciclo Vivo
Governo paulista dá primeiro passo para a construção do hidroanel metropolitano, projeto de hidrovia com 170 km a ser implantada nos rios Tietê e Pinheiros
Os gastos para desenvolver o hidroanel deverão girar em torno dos R$ 4 bilhões e a previsão é de que a construção seja concluída em 2045. O governo pediu a licença ambiental à Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) para construir a primeira eclusa da hidrovia, na Penha, zona leste da cidade. O órgão ambiental poderá conceder a licença dentro de trinta dias.
O hidroanel deverá dispor de 60 ecoportos (postos de entrega de entulhos), 11 eclusas e três portos de destino, onde também ocorrerá a reciclagem dos resíduos. O objetivo principal do projeto não é conduzir pessoas, mas transportar cargas, materiais de dragagem dos rios, entulho e resíduos produzidos em São Paulo, reduzindo o número de caminhões que circulam levando lixo pelas vias expressas da metrópole. Embora a construção esteja prevista para 2045, existem obras que podem ser concluídas nos próximos cinco anos.
Atualmente, o trecho navegável do Rio Tietê possui 41 km, que ligam a Penha à cidade de Santana do Parnaíba. No entanto, a construção da eclusa deverá adicionar 14 km ao trajeto para ampliar o trecho navegável até o bairro de São Miguel Paulista, também na zona leste da capital.
Mesmo com a ideia de beneficiar, o projeto pode expor os mananciais a graves problemas ambientais: qualquer incidente no transporte de resíduos poderá não apenas poluir mais ainda os rios da capital, como também causar a contaminação das represas, locais estratégicos para a captação de água potável para toda a cidade.
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Hidroviário
sexta-feira, 28 de setembro de 2012
quinta-feira, 27 de setembro de 2012
BNDES aprova R$ 920 milhões para porto de Suape
14/09/2012 - Valor Econômico
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 920,3 milhões para o Estado de Pernambuco para implantação do Programa de Desenvolvimento da Infraestrutura de Áreas Portuárias. O projeto contempla intervenções portuárias, rodoviárias, ferroviárias, retroportuárias e de pesquisa ambiental no Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros (Suape), diretamente pelo Estado ou por intermédio da própria empresa Suape.
Estão previstas obras de terraplenagem, pavimentação, drenagem, iluminação viária e sinalização da zona industrial. O empréstimo também será utilizado na construção de pontes, viadutos, pavimentação, sinalização e requalificação de vias. Entre as obras previstas estão a duplicação do Tronco Distribuidor Rodoviário Norte (TDR-NORTE) e a implantação do contorno do Cabo de Santo Agostinho (Via Expressa de Suape).
O financiamento prevê ainda a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) para transporte público de passageiros entre os terminais do Cajueiro Seco e do Cabo de Santo Agostinho (já existentes) até a Estação Rodoferroviária de Massangana (a ser recuperada) no complexo de Suape. Para tanto será recuperada a linha férrea, construídas estações, implantados viadutos — um ferroviário e um rodoviário — e restaurada uma ponte.
No porto, será reforçado o maciço de pedras – enrocamento – de proteção do aterro. Os cabeços Norte e Sul da abertura dos arrecifes para acesso ao porto interno também receberão obras de proteção. O porto interno terá áreas dragadas para a futura construção de mais quatro cais (6, 7, 8 e 9). O cais de múltiplo uso passará por recuperação estrutural. Também serão realizadas obras de dragagem, possibilitando a instalação de novos estaleiros.
A operação contempla ainda a construção, em Suape, do Centro de Tecnologia Ambiental (CTA), espaço voltado para estudo, pesquisa e cuidado de áreas degradadas, formação de agentes ambientais e centro de produção de mudas com laboratório.
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O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 920,3 milhões para o Estado de Pernambuco para implantação do Programa de Desenvolvimento da Infraestrutura de Áreas Portuárias. O projeto contempla intervenções portuárias, rodoviárias, ferroviárias, retroportuárias e de pesquisa ambiental no Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros (Suape), diretamente pelo Estado ou por intermédio da própria empresa Suape.
Estão previstas obras de terraplenagem, pavimentação, drenagem, iluminação viária e sinalização da zona industrial. O empréstimo também será utilizado na construção de pontes, viadutos, pavimentação, sinalização e requalificação de vias. Entre as obras previstas estão a duplicação do Tronco Distribuidor Rodoviário Norte (TDR-NORTE) e a implantação do contorno do Cabo de Santo Agostinho (Via Expressa de Suape).
O financiamento prevê ainda a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) para transporte público de passageiros entre os terminais do Cajueiro Seco e do Cabo de Santo Agostinho (já existentes) até a Estação Rodoferroviária de Massangana (a ser recuperada) no complexo de Suape. Para tanto será recuperada a linha férrea, construídas estações, implantados viadutos — um ferroviário e um rodoviário — e restaurada uma ponte.
No porto, será reforçado o maciço de pedras – enrocamento – de proteção do aterro. Os cabeços Norte e Sul da abertura dos arrecifes para acesso ao porto interno também receberão obras de proteção. O porto interno terá áreas dragadas para a futura construção de mais quatro cais (6, 7, 8 e 9). O cais de múltiplo uso passará por recuperação estrutural. Também serão realizadas obras de dragagem, possibilitando a instalação de novos estaleiros.
A operação contempla ainda a construção, em Suape, do Centro de Tecnologia Ambiental (CTA), espaço voltado para estudo, pesquisa e cuidado de áreas degradadas, formação de agentes ambientais e centro de produção de mudas com laboratório.
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Codesp quer duplicar capacidade de Santos
19/09/2012 - Valor Econômico
O novo presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, assume o porto de Santos com um duplo desafio. Capacitá-lo para dobrar a movimentação em 12 anos e traçar essa estratégia num ambiente conflagrado por disputas judiciais entre empresas privadas interessadas em se manter - ou entrar - no rentável negócio do maior porto da América Latina.
Tudo isso num contexto em que o governo federal prepara o novo marco regulatório do setor, que mudará as funções das Cias Docas. Ainda que influenciada - com variações de intensidade - por indicações políticas, via de regra a gestão dessas estatais é afetada pela ingerência de vários órgãos intervenientes e legislações que engessam sua autonomia.
"Entendo que as mudanças, apesar das expectativas negativas que causam, não serão necessariamente negativas", diz Barco, que segurou o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto até a divulgação do pacote federal. O PDZ é uma espécie de plano diretor, responsável por definir as áreas no porto para cada tipo de carga. É ele quem norteia as oportunidades de negócio, servindo de base para arrendamentos.
Uma das formas de destravar as licitações, acredita, seria incluir as Docas no regime diferenciado de contratações. "Do momento em que você cria até o momento que o processo licitatório é concluído, estamos falando de aproximadamente 570 dias. Com todas as variações que podem ocorrer nesse meio tempo, contando as incursões judiciais."
Um dos principais exemplos atuais é a licitação de um terminal para movimentação de líquidos. Como o contrato da empresa que explorava estava prestes a vencer, a Codesp abriu - há dois anos - licitação para exploração da área. Mas devido a recursos judiciais dos concorrentes o primeiro pleito foi anulado. Uma nova concorrência foi aberta mas está suspensa pela Justiça. Sem lastro jurídico, o contrato com a antiga operadora foi extinto e hoje o porto conta com um terminal a menos para escoar líquidos - uma das cargas que mais crescem, mas que menos teve aumento de infraestrutura pública nos últimos anos. "Estamos penalizando essa carga em função de deficiências nossas, de cais e de instalação", admite. A saída foi incluir no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a construção de dois berços de atracação para líquidos na região da Alemoa. O projeto executivo e o estudo ambiental ficarão prontos neste ano. A obra deve ser licitada em seguida, estimada em R$ 70 milhões.
O projeto de expansão do porto foi finalizado em 2009 com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e da Secretaria de Portos (SEP). Aponta uma demanda de cargas de 230 milhões de toneladas até 2024 (entre líquidos, sólidos e carga geral, que inclui contêineres). É mais do que o dobro da prevista para este exercício, que deve fechar em 100 milhões de toneladas. E não leva em conta os efeitos do fim da "guerra dos portos". Com a unificação da alíquota de ICMS a partir de 2013, o porto de Santos repatriará mercadorias desviadas para portos cujos estados concediam benefícios fiscais. "Teremos algum impacto e o estudo de demanda obrigatoriamente precisa ser revisto", afirma.
Para Barco, dobrar o volume do porto em 12 anos não é um desafio assustador. Segundo ele, as obras públicas em execução darão ganho de 30% à capacidade de recepção de cargas, quando prontas. O aprofundamento do canal de navegação para 15 metros é a principal delas. Somadas aos investimentos privados de aumento de eficiência, o ganho de produtividade dará conta do recado até 2024. No total, estão programados US$ 6 bilhões de investimentos.
Barco está na Codesp desde 2008, indicado pelo então presidente José Roberto Serra para assumir diretoria de planejamento estratégico e controle da empresa. Na função, teve como principais atividades acompanhar o plano de expansão e de acessibilidade ao porto. "Os terminais em Santos são de primeira. E estamos para receber mais dois megaterminais [ BTP e Embraport, para contêineres e líquidos]. Agora, não podemos esquecer que temos outro problema: acessibilidade", diz o presidente.
O acesso de caminhão ao porto é o mesmo há décadas, já a ferrovia vem investindo e aumentando a participação nos últimos anos. Hoje, 24% da tonelagem movimentada em Santos chega ou sai de trem; 69% de caminhão; e os 7% restantes por dutos.
"Nosso objetivo é equilibrar essa matriz e incluir o transporte hidroviário". A Codesp está finalizando estudos com a SEP para utilizar os rios da Baixada Santista no transporte de cargas por barcaças. A expectativa é ter o escopo do projeto no primeiro semestre de 2013. Já o aumento da fatia da ferrovia, diz, virá com a construção do Ferroanel - que envolverá a região Metropolitana de São Paulo, a cargo do governo do Estado.
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O novo presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, assume o porto de Santos com um duplo desafio. Capacitá-lo para dobrar a movimentação em 12 anos e traçar essa estratégia num ambiente conflagrado por disputas judiciais entre empresas privadas interessadas em se manter - ou entrar - no rentável negócio do maior porto da América Latina.
Tudo isso num contexto em que o governo federal prepara o novo marco regulatório do setor, que mudará as funções das Cias Docas. Ainda que influenciada - com variações de intensidade - por indicações políticas, via de regra a gestão dessas estatais é afetada pela ingerência de vários órgãos intervenientes e legislações que engessam sua autonomia.
"Entendo que as mudanças, apesar das expectativas negativas que causam, não serão necessariamente negativas", diz Barco, que segurou o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto até a divulgação do pacote federal. O PDZ é uma espécie de plano diretor, responsável por definir as áreas no porto para cada tipo de carga. É ele quem norteia as oportunidades de negócio, servindo de base para arrendamentos.
Uma das formas de destravar as licitações, acredita, seria incluir as Docas no regime diferenciado de contratações. "Do momento em que você cria até o momento que o processo licitatório é concluído, estamos falando de aproximadamente 570 dias. Com todas as variações que podem ocorrer nesse meio tempo, contando as incursões judiciais."
Um dos principais exemplos atuais é a licitação de um terminal para movimentação de líquidos. Como o contrato da empresa que explorava estava prestes a vencer, a Codesp abriu - há dois anos - licitação para exploração da área. Mas devido a recursos judiciais dos concorrentes o primeiro pleito foi anulado. Uma nova concorrência foi aberta mas está suspensa pela Justiça. Sem lastro jurídico, o contrato com a antiga operadora foi extinto e hoje o porto conta com um terminal a menos para escoar líquidos - uma das cargas que mais crescem, mas que menos teve aumento de infraestrutura pública nos últimos anos. "Estamos penalizando essa carga em função de deficiências nossas, de cais e de instalação", admite. A saída foi incluir no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a construção de dois berços de atracação para líquidos na região da Alemoa. O projeto executivo e o estudo ambiental ficarão prontos neste ano. A obra deve ser licitada em seguida, estimada em R$ 70 milhões.
O projeto de expansão do porto foi finalizado em 2009 com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e da Secretaria de Portos (SEP). Aponta uma demanda de cargas de 230 milhões de toneladas até 2024 (entre líquidos, sólidos e carga geral, que inclui contêineres). É mais do que o dobro da prevista para este exercício, que deve fechar em 100 milhões de toneladas. E não leva em conta os efeitos do fim da "guerra dos portos". Com a unificação da alíquota de ICMS a partir de 2013, o porto de Santos repatriará mercadorias desviadas para portos cujos estados concediam benefícios fiscais. "Teremos algum impacto e o estudo de demanda obrigatoriamente precisa ser revisto", afirma.
Para Barco, dobrar o volume do porto em 12 anos não é um desafio assustador. Segundo ele, as obras públicas em execução darão ganho de 30% à capacidade de recepção de cargas, quando prontas. O aprofundamento do canal de navegação para 15 metros é a principal delas. Somadas aos investimentos privados de aumento de eficiência, o ganho de produtividade dará conta do recado até 2024. No total, estão programados US$ 6 bilhões de investimentos.
Barco está na Codesp desde 2008, indicado pelo então presidente José Roberto Serra para assumir diretoria de planejamento estratégico e controle da empresa. Na função, teve como principais atividades acompanhar o plano de expansão e de acessibilidade ao porto. "Os terminais em Santos são de primeira. E estamos para receber mais dois megaterminais [ BTP e Embraport, para contêineres e líquidos]. Agora, não podemos esquecer que temos outro problema: acessibilidade", diz o presidente.
O acesso de caminhão ao porto é o mesmo há décadas, já a ferrovia vem investindo e aumentando a participação nos últimos anos. Hoje, 24% da tonelagem movimentada em Santos chega ou sai de trem; 69% de caminhão; e os 7% restantes por dutos.
"Nosso objetivo é equilibrar essa matriz e incluir o transporte hidroviário". A Codesp está finalizando estudos com a SEP para utilizar os rios da Baixada Santista no transporte de cargas por barcaças. A expectativa é ter o escopo do projeto no primeiro semestre de 2013. Já o aumento da fatia da ferrovia, diz, virá com a construção do Ferroanel - que envolverá a região Metropolitana de São Paulo, a cargo do governo do Estado.
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