sexta-feira, 16 de novembro de 2012

Aprovação do Porto Sul deve acelerar obras da FIOL

16/11/2012 - Valor Econômico

O avanço no processo de licenciamento ambiental do Porto Sul da Bahia deve trazer uma nova injeção de ânimo para as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), empreendimento tocado pela estatal Valec. A malha de 1.019 quilômetros da ferrovia que sai do litoral baiano até chegar ao município de Barreiras, no Oeste do Estado, tem enfrentado uma série de dificuldades para sair do papel. Um de seus maiores problemas é a desapropriação de imóveis. No traçado planejado entre Ilhéus e Barreiras existem nada menos que 2.501 propriedades que precisam liberadas para dar passagem aos trilhos. Até abril deste ano, apenas um terço desses casos estavam resolvidos e as obras avançavam apenas pontualmente, em pequenos trechos.

A Fiol soma investimentos de R$ 4,2 bilhões, dinheiro que sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A prioridade da União e também do governo baiano é destravar ao menos os primeiros 500 km da malha que ligarão o município de Caetité até os terminais do Porto Sul. A situação é crítica. Até abril, apenas 15% deste trecho estava liberado para a ação dos trabalhadores.

Em Caetité estão as minas da Bahia Mineração (Bamin). O projeto da empresa prevê que 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro sejam transportados por ano até o Porto Sul. Numa segunda fase, mais 45 milhões de toneladas anuais deverão ser carregadas pelos trilhos da Fiol e embarcadas em navios ancorados em seu terminal, em Ilhéus. Sem a ferrovia, não tem negócio. Pelo plano da empresa, não há previsão de nenhum outro modal de escoamento ou de entrega. A previsão da Bamin, conforme previsto no relatório de impacto ambiental do Porto Sul, é de que seu terminal portuário receba, em média, cerca de quatro composições ferroviárias por dia, cada uma com 140 vagões. Com essa estrutura, a empresa terá capacidade de movimenta diariamente 62,1 mil toneladas de minério de ferro.

Com seu controle 100% nas mãos da Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC), grupo do Cazaquistão, a Bamin pretende iniciar sua exploração em Caetité em 2014, transformando a Bahia no terceiro maior produtor de minério de ferro do país.

Para a Valec, a conclusão da Fiol tornou-se uma questão de honra. A estatal, que tinha a missão de reconstruir toda a malha ferroviária do país, teve a maior parte de seus projetos sacados pelo governo, para que agora sejam concedidos à iniciativa privada. Em obras, sobrou para a Valec o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul e a Fiol.


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quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Novo píer receberá navios-hotéis nos Jogos 2016

07/11/2012 - O Globo

Secretaria de Portos assinará contrato nos próximos dias. Desenho em "Y" permitirá atracação de seis embarcações

A Secretaria Especial de Portos espera assinar nos próximos dias o contrato para construção do píer que ampliará a capacidade de recebimento de navios de passageiros no Porto do Rio. É projeto de R$ 314 milhões, que integra o pacote de obras do PAC para a Copa 2014 e os Jogos 2016. A primeira fase, pronta até o Mundial de futebol, permitirá que mais dois navios atraquem no terminal. Para as Olimpíadas, o píer em formato de "Y" terá capacidade para seis navios, que serão usados como hotel durante as competições. O sistema dará à cidade dez mil quartos temporários, com capacidade para abrigar 24 mil hóspedes, segundo estimativa da Autoridade Pública Olímpica. Já o píer é legado permanente, que estará relacionado ao crescente movimento de navios de cruzeiros pela costa brasileira. O ministro Márcio Fortes de Almeida, da APO, diz que a construção do píer é o lado mais visível de um projeto complexo de logística no Porto do Rio. "É preciso planejar como pessoas, veículos e mercadorias vão circular na área. E há a interligação com os meios de transporte da cidade" diz. O abastecimento de energia e a ligação à rede de esgoto também estão sendo desenhados.


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terça-feira, 6 de novembro de 2012

Dar uma oportunidade à Lei dos Portos

06/11/2012 - Valor Econômico

Foto: Reprodução

Ao longo da primeira década deste século, o Brasil experimentou uma retomada do crescimento econômico em patamares mais próximos dos níveis mundiais.

Particularmente, no período de 2006 a 2011, a taxa média anual de crescimento do PIB brasileiro (4,2% ao ano) tem-se mantido ligeiramente superior àquela verificada em nível mundial (3,6% ao ano).

Para isso, é provável ter havido contribuição dos novos marcos regulatórios implantados no Brasil, entre eles a Lei 8.630/93, referida como Lei de Modernização dos Portos.

Contudo, a efetiva maturação do quanto nela preconizado enfrentou dificuldades tanto interna quanto externamente. No front interno, após quase duas décadas de crises econômicas, o planejamento público estratégico resultou negligenciado, com carência de políticas capazes de assegurar um ambiente favorável à ação empreendedora dos agentes econômicos privados, que só agora parece renascer com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Externamente, tanto parceiros comerciais como concorrentes já vinham preparando-se, muito antes de 1993, para a notável expansão do comércio internacional, em ambiente tutelado pela exigência de crescente competitividade. Mas a grande verdade é que o modelo de gestão portuária nela contemplado ainda carece de implementação completa e eficaz – especialmente no que concerne às funções do poder público.

Em ambiente concorrencial de excelência e competitividade, o mercado de transporte marítimo e seu irmão siamês, o portuário, tornaram-se crescentemente solicitados.

Do primeiro, altamente intensivo em capital, é exigido o emprego de navios cada vez maiores, transitando por rotas comerciais capazes de garantir taxas de ocupação remunerativas.

Do segundo, o portuário, também intensivo em capital, exige-se investimentos capazes de habilitar cada porto à operação eficiente e competitiva da moderna frota de navios.

O fato é que os maiores e mais modernos navios porta-contêineres passam ao largo da costa atlântica da América do Sul, por duas principais razões: a) o volume comercial na rota norte-sul de comércio internacional (onde o porto de Santos é o mais importante, na ponta sul) é comparativamente muito inferior ao registrado na rota leste-oeste; e b) a infraestrutura, responsabilidade do setor público, está aquém daquela indispensável à operação dos navios porta-contêineres mais modernos.

O forte aumento da atividade portuária brasileira, na última década, reflete em certa medida uma consolidação do modelo de gestão proposto pela Lei 8.630/93, que preconiza distintas competências para os setores público e privado, respectivamente, na construção, manutenção e operação da infraestrutura portuária do país.

No modelo, iniciativa privada e poder público devem atuar complementarmente. Aquela, responsável pela operação portuária propriamente dita, em regime concorrencial.

Este, cuidando do planejamento estratégico e regulação, de modo a prover ambiente adequado à livre iniciativa, à simetria de concorrência e, consequentemente, ao resguardo do interesse público.

O espírito contemplado na Lei 8.630/93, se assemelha ao modelo (Land Lord Port) que muito antes já regulava a gestão do porto de Roterdã e, de resto, a de outros portos de excelência no mundo.

Enquanto nesses a estrutura de gestão portuária já estava voltada para as necessidades logísticas que a globalização iria impor aos mercados, a partir dos anos 80 do século passado, só em 1993, com a sua promulgação o Brasil iniciou a caminhada para suprir uma logística portuária eficiente e competitiva nos portos da costa nacional – com o arrendamento de áreas portuárias à iniciativa privada e os investimentos modernizadores que daí fluiriam.

Entretanto, a falta de planejamento público consistente, de gestão eficiente e uma notória carência de segurança jurídica inibem a continuidade ou a aceleração de investimentos privados – contribuindo para acentuar as diferenças qualitativas entre portos brasileiros e seus congêneres em países mais desenvolvidos.

O modelo Land Lord Port, vigente nos principais portos do mundo, tem como característica fundamental que o Estado forneça a infraestrutura, ficando a iniciativa privada responsável pela superestrutura e pela operação portuária.

No Brasil o modelo foi corrompido, diante de uma injustificada – mas notória – incapacidade do Estado para investimentos indispensáveis em infraestrutura. Como consequência, para capitanear uma operação minimamente eficiente, a iniciativa privada viu-se obrigada a investir, também, em infraestrutura.

Em todo sistema econômico organizado, os portos são instrumentos de política pública. Ao Estado cabe tudo – planejamento estratégico, zoneamento, localização e finalidade, metas, segurança, regulação etc. -, exceto a operação dos terminais, transferida à iniciativa privada.

A preocupação não deve ser revogar ou modificar a Lei 8.630/93, para desfigurar o desenho original nela proposto, que é adotado com sucesso nos portos internacionais de primeira linha.

O debate atual sobre a ineficiência dos portos está muito mal informado. Não se trata de "inventar" um novo modelo ou, mais trágico, "repetir" o velho. É mais razoável e mais eficiente atacar os problemas que até agora se opõem à apropriada implementação da lei.

Antonio Delfim Netto é professor emérito da FEA-USP, ex-ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento.

Fonte: Valor Econômico



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segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Santos é o segundo pior porto do País

Santos é o segundo pior porto do País

04/11/2012 - O Estado de São Paulo

Ranking do Ilos destaca, entre as principais queixas, exigências burocráticas e o custo de transporte; Salvador lidera a lista dos piores

RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo

O Porto de Santos não para de bater recordes. Em agosto, movimentou 10,54 milhões de toneladas, a maior da história do porto. No mês seguinte, repetiu o bom desempenho e teve o segundo melhor resultado do complexo. Nesse ritmo, até o fim de dezembro, baterá a marca de 100 milhões de toneladas no ano. Os números exuberantes, no entanto, não significam excelência nos serviços. O maior estuário da América do Sul teve a segunda pior nota numa pesquisa de opinião entre profissionais de 157 grandes empresas do País, perdendo apenas para o de Salvador, na Bahia.

O ranking, elaborado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), mostrou o Porto de São Francisco do Sul em primeiro lugar entre os 12 mais citados pelos entrevistados. Santos ficou com a 11.ª posição, perdendo de Paranaguá (PR), Manaus (AM), Vitória (ES) e Rio de Janeiro (RJ). "Em relação às últimas pesquisas, todos os portos apresentaram melhora. As notas subiram de 6,3, em 2007, para 7,3, em 2012. O complexo santista também melhorou, mas os outros evoluíram mais", destaca o presidente do Ilos, Paulo Fleury.

Em 2007, Santos tinha a quarta pior nota dada pelos profissionais; em 2009, a terceira; e agora a segunda. Entre as principais reclamações estão as exigências burocráticas, capacidade saturada, custo de transporte, tempo de liberação de mercadorias e acesso rodoviário. Hoje a grande maioria das mercadorias que entra e sai do porto é transportada por caminhões.

São cerca de 15 mil caminhões por dia, que dividem espaço com carros de passeio, bicicletas e motos. Até o início do ano, apenas 1% da movimentação de contêiner e 10% dos granéis era feita pelas ferrovias. Esse é um dos principais gargalos do complexo santista, cuja participação na balança comercial brasileira é de 25,9%.

Renato Barcos, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, considera injusta a classificação. "Temos dificuldades, mas ela é proporcional ao tamanho do porto." Ele destaca que algumas carências estão fora do porto organizado, mas acabam refletindo na operação das empresas.

O acesso terrestre é um deles. Esse problema já havia sido apontado nas outras pesquisas e tem recebido atenção das autoridades. A perimetral da margem direita está bem adiantada. Já na margem esquerda, que fica no Guarujá, o trabalho está mais atrasado. Barco conta que os gargalos na Rodovia Anchieta devem ser solucionados por um minianel viário que o governo do Estado deverá construir.

A capacidade do porto na movimentação de contêiner está próxima do limite. Mas os projetos em andamento vão incrementar a oferta de serviços no porto, a partir de 2013. A construção dos terminais da Embraport e da Brasil Terminais Portuários (BTP) vai elevar a capacidade atual de 3,1 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de teus. "É claro que será um aumento gradual nos próximos anos. Mas o aumento da oferta pode ter reflexo no tráfego. Teremos de entender como isso vai ocorrer", destaca Barcos.

Para o executivo, apesar dos problemas, há uma certa dose de má vontade com o Porto de Santos por parte dos profissionais. Ele avalia que, se fosse tão ruim, a demanda não teria crescido tanto nos últimos anos. Fleury, do Ilos, discorda: "O Brasil cresceu bastante nos últimos cinco anos. Não temos tantos portos tão bem localizados como Santos. Não há muitas alternativas".

Na lanterna. O Porto de Salvador foi eleito pelos profissionais de logística como o pior entre os demais 11 complexos. "Nosso ponto fraco é o acesso terrestre, mas esse problema está sendo resolvido com a construção de uma via expressa, que ficará pronta em abril do ano que vem", destaca o presidente da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Rebouças.

É a terceira vez que o Porto de Salvador fica na última posição entre os demais terminais do País. Rebouças acredita que, com a conclusão do acesso terrestre e a profundidade do canal de entrada dos navios elevada para 15 metros, seja possível ganhar mais agilidade nas operações portuárias. Assim, ele espera que nas próximas pesquisas saia da última colocação.






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SPH e ALL estudam parceria para retomar transporte ferroviário no Porto de POA

SPH e ALL estudam parceria para retomar transporte ferroviário no Porto de POA

04/11/2012 - Porto Gente

A ALL tem interesse na integração hidroferroviária por meio do restabelecimento do acesso ferroviário do Porto de Porto Alegre

A meta da atual administração do Porto de Porto Alegre de unificar e valorizar os modais hidroviário e rodoviário ganhou um novo aliado. A concessionária das linhas férreas no Rio Grande do Sul, América Latina Logística (ALL), em resposta à solicitação da Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado (SPH), aprovou a iniciativa e fará um levantamento da situação das linhas que dão acesso ao Porto.

A ideia, segundo o Superintendente Vanderlan Vasconselos, é oferecer à comunidade produtora do Estado um modal hidroviário em condições de segurança com integração entre hidrovias e, especialmente, ferrovias. "Estamos trabalhando para reativar o terminal de conteiners do Porto da Capital e a integração com a ferrovia é fundamental para o escoamento das cargas para diferentes regiões do Estado. O custo seria bem menor, se comparado ao transporte rodoviário, e a resposta viria no bolso do consumidor", avalia.

Em ofício encaminhado à SPH, a América Latina Logística (ALL) mostrou-se disposta a retomar as atividades ferroviárias dentro do Porto. "A concessionária tem interesse na integração hidroferroviária por meio do restabelecimento do acesso ferroviário do Porto de Porto Alegre", informa o ofício. "Queremos, na medida do possível e em conformidade com suas responsabilidades, efetuar levantamento para execução do projeto que resulte em benefício à comunidade e melhoria do transporte ferroviário."

Aproveitamento
A empresa informou ainda que, no que se refere ao trecho que liga o porto da Capital, o uso sempre foi de baixa densidade por falta de potencial de transporte. "No entanto, diante da perspectiva apresentada no ofício, a ALL esclarece que realizará estudo de viabilidade técnica, econômica e funcional para o transporte ferroviário de carga do Porto ao interior do RS", afirma o documento.

"A vontade de participar deste projeto, demonstrada pela ALL, nos dá uma alegria muito grande, pois sabemos do potencial do nosso porto. A valorização de hidrovias e ferrovias deve ser retomada. Vivemos um período muito grande de abandono destes modais e está na hora de retomarmos o aproveitamento dessas potências", avalia Vasconselos.

Estatísticas
O superintendente destaca, ainda, que grandes armadores têm interesse na criação de novas rotas marítimas, em especial a integração entre os Portos de Porto Alegre e Rio Grande. Entre as motivações dos armadores estão dados de pesquisas que apontam que 80% do transporte da produção agrícola gaúcha, destinada à exportação é feito por modal rodoviário.

Conforme a ANTT, o volume médio diário de tráfego neste segmento é de 6 mil veículos por dia, sendo que os caminhões representam percentual superior a 40%, especialmente no transporte de grãos. "Diante destes fatos é importante destacar que 95% das cargas mundiais são realizadas por meio do transporte marítimo, pela economia, segurança e sustentabilidade ecológica. Nesta esteira, em segundo lugar está a ferrovia, o que justifica a importância desta parceria", acredita Vanderlan.

Fonte: Porto Gente


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