quinta-feira, 8 de setembro de 2016

Escoamento de grãos pelo Norte terá forte expansão em 2016/17

08/09/2016 - Valor Econômico

A safra de grãos 2016/17 se aproxima e o sobe e desce de barcaças já está mais intenso ao longo do rio Tapajós. Após quase três anos de preparação, entre emissões de licenças e obras, a Hidrovias do Brasil e a joint venture entre ADM e Glencore iniciam suas operações portuárias em Barcarena, no Pará, aquecendo os motores para as milhões de toneladas de soja que começarão a ser escoadas do Centro-Oeste a partir de fevereiro. A chegada dos terminais privados à região consolida a nova - e mais aguardada - rota logística para o transporte de grãos no país.

ADM/Glencore e Hidrovias se somarão às operações da Bunge, que já em 2014 começou a movimentação comercial pelo corredor fluvial Miritituba-Barcarena - e que em julho vendeu 50% de sua operação no Tapajós para a Amaggi, por US$ 145 milhões. Se tudo der certo, serão quase 10 milhões de toneladas escoadas pelo rio já na próxima safra. A partir de 2020, espera-se uma capacidade operacional de cerca de 40 milhões de toneladas de grãos ao ano, à medida em que concessões avançarem e aportes privados bilionários forem finalizados - o rio estará ainda mais preenchido por barcaças com a chegada em breve da Cargill (no trecho Miritituba-Santarém), Cianport (Miritituba-Amapá) e players menores em fase inicial de projeto.

Principal via de acesso do chamado Arco Norte, o rio Tapajós tornou-se a maior aposta das tradings e prestadores de serviços do agronegócio como alternativa de escoamento da safra brasileira de grãos: o caminho até o porto é mais curto, o frete mais barato, e não se espera grandes congestionamentos para o embarque, como ocorre nos portos do Sudeste e Sul.

"Estamos bastante otimistas", disse ao Valor Bruno Serapião, CEO da Hidrovias do Brasil, controlada pelo P2 (do Pátria e Promon). Após um período de comissionamento de fevereiro a julho, a empresa estreou o transporte comercial de grãos por Barcarena no mês passado. "Vamos fechar 2016 já com 1 milhão de toneladas movimentadas", estimou o executivo.

O resultado é considerado positivo, apesar de os embarques terem começado justamente em um ano de quebra na safra do milho no Brasil, o que levou a cancelamentos de contratos de exportação para o abastecimento do mercado interno. Segundo Serapião, a empresa perdeu 300 mil toneladas por "questões mercadológicas", mas está cumprindo os pedidos.

A Hidrovias tem contratos de 10 anos fechados com Multigrain, Cofco e Nidera (adquirida integralmente em agosto pela Cofco). Para 2017, a projeção é chegar a três milhões de toneladas e alcançar a capacidade operacional de 6,5 milhões de toneladas de grãos por ano em 2020.

"Com parcerias de longo prazo, a Hidrovias terá garantia de geração de caixa de US$ 140 milhões ao ano quando o projeto atingir capacidade operacional", disse ele.

Criada em 2010, a companhia tornou-se operacional em 2013 com a navegação pela hidrovia Tietê-Paraná e atuações no Paraguai, Argentina e Uruguai. Em 2015, faturou de R$ 196 milhões. Para este ano, com a estreia no Norte, a expectativa é chegar a algo entre R$ 400 milhões a R$ 500 milhões.

A Hidrovias investiu quase R$ 1,5 bilhão para a construção da estação de transbordo em Miritituba, do terminal em Barcarena e a aquisição da frota fluvial. Do total, 70% foi captado com instituições financeiras públicas e privadas.

Para a segunda fase do projeto no Norte, pretende construir um segundo transbordo em Miritituba e ampliar a capacidade para 8,5 milhões de toneladas por ano. O terreno de 130 hectares já foi adquirido, ao lado do atual terminal. As obras estão previstas para 2018.

Já o consórcio ADM/Glencore entrou em fase pré-operacional no Terminal de Ponta da Montanha no segundo semestre de 2014, com estrutura de carregamento temporária e obras em andamento. Até junho, operou com "grabs", uma "concha" conectada a um guindaste no píer que pega o grão da barcaça e joga no porão do navio. Em julho, inaugurou o equipamento definitivo, dando eficiência ao embarque chegará próximo a três milhões de toneladas na nova safra.

Adquirido em 2012, o terminal recebeu aportes de quase US$ 200 milhões. Até dezembro - antes de a soja começar a jorrar no porto -, o píer de atracação para navios Panamax estará pronto, assim como o novo armazém de grãos com capacidade de 120 mil toneladas.

O consórcio fechou uma parceria com a Transportes Bertolini - segunda maior empresa de navegação fluvial depois da Amaggi - para o escoamento da carga de Miritituba (onde a Bertolini tem um terminal flutuante) até Barcarena. A intenção, porém, é trafegar com frota própria de barcaças para atender necessidades futuras.

Pioneira no Tapajós, a Bunge investiu R$ 700 milhões no Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), o maior em seis anos em agronegócio e logística no país. Procurada, disse não ter dados atualizados - os números oficiais ainda são os de 2014/15, quando escoou 4 milhões de toneladas.

sexta-feira, 27 de maio de 2016

Arresto que TJ fez aos cofres do Estado impede que novas barcas entrem em operação

POR ANCELMO GOIS

27/05/2016 - O Globo

Chineses a ver navios

Sabe aquela decisão da Justiça do Rio, de 26 de abril, que arrestou os cofres do Estado do Rio para pagar aos aposentados? Com isso, escafedeu-se mais uma esperança de a superbarca Itacoatiara, novinha em folha, ancorada em Niterói (foto de baixo) desde dezembro, entrar em operação. O dinheiro, produto de um empréstimo guarda-chuva com o BB, era destinado a quitar a dívida com o estaleiro chinês Afai Southern Shipyard (foto do alto mostra a barca saindo da China), fábrica destes catamarãs que têm capacidade para duas mil pessoas e custam, cada um, uns R$ 32 milhões. Além disso, por causa do calote, outra barca também zero quilômetro, a Copacabana, está na terra de Mao Tsé-Tung aguardando pagamento para poder embarcar

A superbarca Itacoatiara

quinta-feira, 12 de maio de 2016

Portos do Norte firmam-se como opção

12/05/2016 - O Estado de São Paulo

Do município de Barcarena, no Pará, saem navios carregados com toneladas de soja rumo à África, Ásia e Europa, em uma operação quase silenciosa. O Porto de Vila do Conde, na cidade, em nada lembra a balbúrdia dos portos brasileiros. A calmaria que a reportagem do Broadcast Agro observou no local, em meados de abril, é reflexo de uma série de fatores, como a forte mecanização, o transporte fluvial, com comboios de barcaça, e o atraso na colheita da soja.

Se estendendo de Rondônia até a Bahia, a nova rota de escoamento da produção agrícola tem seus principais portos e investimentos no Pará, firmando-se como opção viável aos tradicionais terminais do Sul e Sudeste, que ainda embarcam 80% da soja. Somente no ano passado, as exportações totais pelo chamado Arco Norte foram de 20 milhões de toneladas, 54% superiores às de 2014, segundo o Ministério da Agricultura. Para 2016, a previsão é de novo crescimento, mas não sem um atraso nos embarques. O tempo seco no Centro-Oeste no segundo semestre de 2015 atrasou o plantio, e a chuva, em fevereiro, prejudicou a colheita e o transporte de soja pela BR-163, principal eixo rodoviário do Arco Norte.

A atratividade do escoamento pela região – o custo mais barato em relação aos Portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) – só não é maior justamente porque as ligações entre as áreas produtoras e terminais nos rios amazônicos apresentam graves deficiências. A BR-163 tem mais de 200 km sem pavimentação. Já o projeto da Ferrogrão, elaborado por tradings e que prevê ferrovia de 1 mil km entre o médio-norte de Mato Grosso e Miritituba, distrito de Itaituba no sudoeste do Pará, às margens do Rio Tapajós, ainda não saiu do papel, apesar de promessas do governo federal.

Solucionados esses entraves, a expansão na movimentação de grãos pelo Arco Norte pode ser ainda maior. Com todos os investimentos que vêm sendo feitos na região, 20% da soja exportada pelo Brasil passa por ali. Mas a estimativa é de que toda a produção de soja e milho de regiões acima do paralelo 16, que passa pelo Mato Grosso, possa ser escoada pelo Arco Norte com maior vantagem competitiva à medida que investimentos em áreas públicas e privadas se concretizarem, segundo o consultor em infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet. Esta produção, em 2014, representou 57,9% da safra nacional dos dois grãos.

Custo. Mesmo com as dificuldades e eventuais atrasos no transporte, pelas estimativas do governo do Pará, Estado que concentra o maior número de portos da região, o custo logístico para o produtor do Centro-Oeste exportar por Vila do Conde, em Barcarena, ou Santarém é de US$ 20 a US$ 30 por tonelada menor do que enviar a produção para Santos e Paranaguá. De olho nesses cálculos, as principais tradings com operações no País estão investindo na região há pelo menos três anos. Por ali, elas teriam, também, uma rota mais curta para chegar ao canal do Panamá e, de lá, até o principal comprador da oleaginosa brasileira, a China.

Miritituba tornou-se um grande polo de Estações de Transbordo de Cargas (ETCs), nas quais toda a carga que chega do Centro-Oeste por caminhões é transferida para barcaças que rumam em comboios por rio para os portos do Norte. Lá, a Cargill finaliza sua própria ETC e a Bunge já conta com estação em atividade. ADM e Glencore utilizam os serviços da Transportes Bertolini, enquanto Multigrain, Cofco Agri e Nidera fazem os grãos chegarem a Barcarena por meio da empresa de logística Hidrovias do Brasil.

A Amaggi também escoa parte de sua produção pelo Pará, por meio de parceria com a Bunge, e a Louis Dreyfus Commodities tem interesse em instalar estruturas próprias para movimentação de grãos em Barcarena e em Rurópolis. Para chegar a Miritituba, porém, a carga proveniente do Centro-Oeste precisa percorrer um longo caminho pelas rodovias 163 e 230 (a chamada Transamazônica), ambas com diversos trechos sem pavimentação.

Veja mais em: Empresas condicionam aportes a novas obras nas estradas

quarta-feira, 13 de abril de 2016

Sem pagamento, barca da China está parada há 5 meses

13/04/2016 07:21 - O Globo

Uma superbarca chinesa de dois andares, com ar-condicionado, televisão, janelas panorâmicas, espaço para cadeirantes, bicicletários e 18 banheiros completa hoje cinco meses sem ter transportado sequer um passageiro. Com capacidade para até duas mil pessoas, a embarcação, batizada de Itacoatiara, desembarcou no Porto do Rio no dia 13 de novembro, com a promessa de entrar em operação em até 60 dias. Como o governo não terminou de pagar ao fabricante até hoje, os responsáveis pelo estaleiro chinês Afai Southern Shipyard não homologaram sua liberação junto à Capitania dos Portos. Sem previsão de uma solução a curto prazo diante da crise financeira enfrentada pelo estado, a embarcação permanece atracada na Estação Arariboia, em Niterói, bem ao lado das outras duas que já recebem passageiros.

COMPRAS TAMBÉM DO CEARÁ

Das sete embarcações chinesas prometidas para melhorar a travessia e trazer mais conforto nas viagens entre Praça Quinze e Arariboia até o final de 2015, somente duas estão operando: a Pão de Açúcar, que começou a circular em março do ano passado, e a Corcovado, que faz a travessia desde agosto. As outras quatro barcas permanecem no estaleiro chinês. Segundo a secretaria estadual de Transportes, a barca Copacabana, que será a próxima a chegar, já está pronta, enquanto a Parque da Cidade, Forte Santa Cruz e Arariboia estão em diferentes fases de produção.

Ao final do processo de aquisição, as novas barcas aumentarão a capacidade de transporte da frota de 12,8 mil passageiros por hora para 24 mil/h, em cada sentido nos períodos de pico. O tempo médio de travessia Rio-Niterói, que hoje é de 18 minutos, passaria para 12 minutos.

Além das chinesas, o estado também encomendou duas embarcações menores ao estaleiro cearense Inace para a linha de Paquetá. O primeiro catamarã, chamado de Ilha Grande, opera desde outubro. Já o Angra dos Reis também aguarda os pagamentos do estado.

O governo terá que desembolsar R$ 221 milhões pelas sete barcas da China e R$ 42 milhões pelas duas do Ceará

quarta-feira, 24 de fevereiro de 2016

Sem receber prestações, estaleiro suspende construção de barca

24/02/2016 - O Dia

Embarcações custaram R$ 22,8 milhões cada uma. Catamarãs chineses serão entregues com atraso por causa da crise

GUSTAVO RIBEIRO

Rio - Não só os catamarãs de 2 mil lugares comprados pelo governo estadual na China para a linha Rio-Niterói serão entregues com atraso por falta de pagamento ao fabricante, como O DIA publicou nesta terça-feira. O estaleiro cearense Inace, responsável pelo fornecimento de duas embarcações menores, ao preço de R$ 22,8 milhões cada, suspendeu a construção da segunda barca porque também não recebeu do estado parcelas do financiamento.

Quem pode ficar a ver navios são os passageiros da Ilha de Paquetá, que receberiam o segundo catamarã cearense, o Angra dos Reis, de 500 lugares, ainda este ano. Procurado nesta terça-feira, o governo não confirmou se a previsão está mantida.

A embarcação Ilha Grande, primeira construída no Ceará, está no Rio e opera na linha de Paquetá desde outubro de 2015. Segundo fonte ligada à direção do estaleiro, este catamarã também está com pagamentos atrasados e apenas cerca de metade da quantia teria sido quitada.

O catamarã é igual ao Ilha Grande, já em operação na linha de Paquetá
Foto: Divulgação

A Secretaria Estadual de Transportes respondeu, por meio de nota, somente que o catamarã Angra dos Reis “encontra-se em fase de produção”, sem esclarecer a razão da suspensão dos compromissos e a previsão de regularização. Representantes do estaleiro Inace, no entanto, afirmam que a construção continua parada porque os repasses seguem irregulares. Oficialmente, não foram informados os valores devidos.

O catamarã Itacoatiara, o terceiro chinês (ao todo foram encomendados sete à China e dois ao Inace) que chegou em novembro ao Rio, com a promessa de atender a linha Praça 15 - Praça Araribóia, em até 60 dias, permanece trancado na estação de Niterói há mais de três meses por falta de depósito ao fabricante Afai. O governo havia apontado, para esse caso, a crise financeira como motivo do débito — também sem indicar prazos para normalizar a situação.

No entanto, em reunião, no início do mês, com moradores da Ilha do Governador, o então secretário de Transportes, Carlos Roberto Osorio, disse que licenças ambientais foram exigidas em um financiamento concedido pelo Banco do Brasil para diversas secretarias do estado, incluindo a de Transportes para compra das nove barcas, e que o problema acarretou o atraso do cronograma de entrega. Os catamarãs cearenses podem reduzir em 20 minutos a viagem para Paquetá.

segunda-feira, 18 de janeiro de 2016

Barcas registram aumento de demanda após mudanças na Av. Rio Branco

18/01/2016 - Jornal do Brasil

No primeiro dia útil após a interdição da Avenida Rio Branco, no trecho entre a Avenida Nilo Peçanha e a Rua Santa Luzia, a CCR Barcas registrou um aumento de 4% no número de passageiros transportados até as 10h, em relação ao mesmo período do ano passado. Ao todo, 31.207 pessoas utilizaram o serviço de barcas e catamarãs durante a operação do rush desta manhã, que transcorreu normalmente.

A linha que liga o Centro de Niterói ao Centro do Rio teve alta de 3% em relação à média das segundas-feiras de janeiro de 2015. A Concessionária transportou 23.243 passageiros no trajeto.

Na linha seletiva de Charitas, 3.223 usuários atravessaram a Baía de Guanabara rumo à Praça XV. Já a linha Cocotá, que liga a Ilha do Governador ao centro da cidade, recebeu 1.660 usuários. E na Ilha de Paquetá, 908 pessoas utilizaram o transporte aquaviário de passageiros.

domingo, 27 de dezembro de 2015

Estado vai estudar alternativas para levar o metrô à Baixada

27/12/2015 - O Dia

A intenção é expandir os trilhos até Belford Roxo, Nova Iguaçu e São João de Meriti

O DIA

Rio - Um dos maiores gargalos da Região Metropolitana é a mobilidade. Mas, como diz o coordenador da Câmara Metropolitana de Integração Governamental, Vicente Loureiro, “sonhar não custa caro”. Responsável pela retomada da gestão compartilhada com os municípios do Grande Rio, Loureiro revela que o estado vai estudar alternativas para levar o metrô à Baixada. A intenção é expandir os trilhos até Belford Roxo, Nova Iguaçu e São João de Meriti. Outra medida é o monitoramento do Arco Metropolitano com drones no início de 2016. O governo quer coibir ocupações irregulares e conhecer potenciais da região. Para isso, planeja uma parceria com a iniciativa privada.

Vicente Loureiro, coordenador da Câmara Metropolitana de Interação Governamental
Foto: Uanderson Fernandes 27.08.2014

ODIA: A Firjan constatou viabilidade econômica para criação de 11 linhas de barcas na Baía de Guanabara, que poderiam melhorar a mobilidade na Região Metropolitana. O estado pretende tirar do papel?

VICENTE LOUREIRO: É claro que algumas ligações podem ser realizadas, mas é preciso fazer contas, ouvir o mercado. Estamos numa fase em que a CCR quer devolver o serviço, porque só a rota Rio-Niterói se sustenta. Precisamos fazer estudos de viabilidade para saber que outras linhas são oportunidades concretas.

A ligação para São Gonçalo foi descartada?

Tanto em São Gonçalo quanto em Duque de Caxias temos um problema urbanístico a resolver, porque os centros dessas cidades funcionam longe do contorno do mar. O centro de São Gonçalo tem uma série de comodidades, onde o sujeito chega, faz compras e vai para casa. Como fazer isso ao lado da Baía de Guanabara onde não existe quase nada de vida urbana? São necessárias medidas além da construção de atracadouros e compra de embarcações.

Quais são as soluções?

O Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana, que ficará pronto até o final de 2016, vai dizer que caminhos a gente terá que seguir para reverter esses cenários, como mudanças em linhas de ônibus e no uso e ocupação do solo.

O estado estuda levar o metrô para a Baixada?

O primeiro desafio é a linha Estácio-Carioca-Praça 15. Ela vai aumentar a capacidade da Linha 2, que está sobrecarregada na Pavuna, onde recebe a demanda de toda a Baixada. Feito isso, a gente vai poder estudar as alternativas técnicas para que o metrô possa avançar pelo menos seis, oito quilômetros na Baixada. Isso é possível. Buscar soluções em parcerias público-privadas, como temos feito, viabiliza mudança de paradigmas.

Aonde o metrô poderia chegar naquela região?

O ideal é que o metrô possa ir a Belford Roxo, Nova Iguaçu, São João de Meriti. Não sei o itinerário mais adequado nem quanto custa isso, mas, aumentando a capacidade da Linha 2, não é caro sonhar que ele pode chegar um dia à Baixada. Enquanto não acontece, precisamos estimular as prefeituras a promoverem integrações físicas e tarifárias para abastecer estações de trem mais movimentadas e o metrô da Pavuna. O passageiro deveria sair do ônibus e estar na estação em três minutos.

Existe plano B para a Linha 3 se a União não liberar os recursos previstos?

A Secretaria de Transportes está desenhando as alternativas para que possa lançar mão da Linha 3. É um objetivo do governo tocar esse projeto importante no setor.

Como resolver os problemas do Arco Metropolitano? Ele tinha a promessa de integrar a região, mas está subutilizado, com má conservação e favelização.

Vamos iniciar um sistema de monitoramento do entorno do Arco com drones para sabermos como acontece o processo de ocupação e evitar degradação. Quanto à capacidade de utilização, acreditamos que os números serão atingidos quando a via estiver toda pronta. Os drones também vão nos permitir conhecer áreas potenciais para a expansão de atividades industriais e logísticas. O estado estuda o modelo de gestão mais eficiente.

Como estimular atividades econômicas em áreas com muita moradia e pouco emprego, a fim de diminuir os deslocamentos?

O STF decidiu que a gestão dos serviços públicos nas regiões metropolitanas tem que ser compartilhada entre estado e municípios. Essa é a tarefa que a gente vai ter que aprender a construir para decidir os investimentos na metrópole. A criação da autarquia que vai regular essa relação deve ser votada na Alerj após o recesso.