domingo, 18 de junho de 2017

Hidrovia Tietê-Paraná: recorde pós-seca

18/06/2017 - JC Net

A Hidrovia Tietê-Paraná não só recuperou a navegação após os efeitos da estiagem como bateu recorde com 8,7 milhões de toneladas transportadas

Nélson Gonçalves

Divulgação
A estiagem significou a paralisação do transporte hidroviário por dois anos e a perda de centenas de empregos  

Malavolta Jr.
Na última sexta-feira, havia fila de caminhões para carga e descarga no Porto de Pederneiras

O dito popular de que 'nenhuma tempestade dura para sempre' reflete límpido nas águas da Hidrovia Tietê-Paraná. Depois do transporte fluvial de cargas sofrer com a estiagem por quase dois anos, o fluxo de movimentação de mercadorias pelos 2.400 km de extensão deste modal não só foi retomado como bate recorde desde dezembro passado.

Conforme a Secretaria Estadual dos Transportes, o transporte de cargas ultrapassou a 8,7 milhões de toneladas neste período, contra 6,3 milhões de 2013, no ano anterior à paralisação das atividades no trecho hidroviário.

A navegação de cargas compreende 800 km de extensão no Estado de São Paulo, interliga o modal hidroviário ao ferroviário e, também, ao entroncamento rodoviário do Interior e permite conexão comercial entre a região de Bauru e os estados de Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás. O complexo tem em Pederneiras um dos principais pontos de convergência, através do Porto Intermodal, uma conexão que alcança o mercado exterior pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

São 25 terminais privados, sete estaleiros e diversas barragens que permitem a passagem de R$ 8 bilhões em mercadorias. A retomada do uso da hidrovia significa a redução no custo final dos produtos entre o escoamento no campo e a indústria de transformação. Os dados apontam crescimento de 38,09% em toneladas transportadas e representam reabertura de postos de trabalho em toda a escala do segmento, dos motoristas de carretas ao vigilantes do Porto de Pederneiras.

Do frete aos trabalhadores operacionais na fila de carga, do aumento nas instalações de empresas hidroportuárias nos rios Tietê e Paraná ao fim da ociosidade de vagões na linha férrea que interliga Pederneiras ao porto de Santos.

O sistema que engloba diferentes segmentos da economia tem no transporte de produtos agrícolas seus melhores resultados. São milhões de toneladas levando e trazendo milho, soja e cana. Do Porto de Paranaguá, no Paraná, indo e vindo, ou em direção ao Porto de Santos, sendo este pelo trecho ferroviário interligado a Pederneiras, também passam cargas diárias de óleo, carvão e adubo.

"A maior parte de carga de produtos que saem do Centro-Oeste do Brasil passa por São Paulo em direção a Santos. O Governo do Estado de São Paulo tem se esforçado para aumentar a capacidade do fluxo desta carga, com a participação efetiva no Modal Aquaviário - que é melhor ambientalmente - através do Programa Tietê-Paraná", enfatiza Jairo de Almeida Machado Junior, diretor do Departamento Hidroviário (HD) Paulista.

Mas e o que falta para este sistema se consolidar?

Ampliar o Porto e escavar são metas

Potencial de exploração do transporte integra meta da Prefeitura de Pederneiras e Estado investe R$ 203 milhões na ampliação do canal

Malavolta Jr.
Embarcação com toneladas de cana de açúcar que iria seguir pelo trilho ferroviário aproxima-se de barracões do Porto Intermodal, na última sexta-feira à tarde, no Porto Intermodal de Pederneiras

A experiência com a estiagem, tendo como consequência direta a paralisação da navegação e a perda de faturamento, fechamento de empresas no setor e demissões em massa, foi o alerta derradeiro para o setor público apressar investimentos na Hidrovia Tietê-Paraná. De sua parte, o governo do Estado de São Paulo contratou a obra de derrocamento e ampliação do Canal de Nova Avanhandava.

O investimento é de R$ 203 milhões e as obras no Canal de Navegação da Eclusa de Nova Avanhandava foram iniciadas há pouco mais de dois meses, com participação da União (PAC) e Estado.

De outro lado, a Prefeitura de Pederneiras informa que a atual gestão vai recolocar o "Porto Intermodal na lista de prioridades do desenvolvimento econômico local e regional. Temos muitos empregos ligados à hidrovia e já iniciamos tratativas com empresários interessados em ampliar instalações, como a MRS. A ampliação de cessão de áreas na área do Porto Intermodal é fundamental para aproveitar e consolidar a retomada do uso da hidrovia como modal de transporte", afirma o prefeito de Pederneiras, Vicente Minguili.

Divulgação
O canal de Avanhandava terá a profundidade aumentada em 2,4 metros com as obras

Os resultados da escavação não são a curto prazo. Mas considerados essenciais para a segurança da navegação no trecho. Segundo o Departamento Hidroviário do Estado (HD), o prazo de conclusão da obra é julho de 2019. "Por tratar-se de uma obra extensa e complexa, que será feita em 10 km da hidrovia, a empresa responsável está mobilizando os equipamentos, máquinas e instalando os canteiros. A execução dos serviços está a cargo do Consórcio Hidrovia Tietê-Paraná, formado pela Construtora Queiroz Galvão S.A. e Cetenco Engenharia S.A", informa a Secretaria Estadual de Transportes.

Com a escavação, o canal de navegação terá mais 2,4 metros de profundidade no acesso à jusante da eclusa em Avanhandava. "A obra irá possibilitar a compatibilização do uso do reservatório tanto para a navegação como para a geração de energia, já que permitirá a operação da Usina de Três Irmãos na cota mínima de 323 m, sem trazer qualquer prejuízo à navegação e ao transporte de cargas", argumenta o HD.

Além dos efeitos sobre a navegação, transporte de cargas e geração de energia, as melhorias irão ampliar empregos. O aumento no volume de cargas beneficia parte da população ao sudeste de Minas Gerais, Mato Grosso, São Paulo e Goiás.

Gerenciar as águas 

O fim da proibição de uso da hidrovia para o transporte de cargas não veio somente da significativa melhora na sequência de chuvas com efeito sobre os rios Tietê e Paraná. O Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) teve de agir no gerenciamento das águas. A reativação da navegação no trecho entre o km 99,5 do reservatório de Três Irmãos e a eclusa inferior de Nova Avanhandava ocorreu em 27 de janeiro de 2016. O ponto ficou interrompido para a passagem de embarcações desde maio de 2014, em decorrência do baixo nível dos reservatórios de Três Irmãos e Ilha Solteira.

As secretarias de Energia e Transportes do Estado de São Paulo atuaram junto ao Operador Nacional do Sistema (ONS). Com isso, os reservatórios nos rios Tietê, Grande e Paranaíba sofreram transferências na gestão do volume de águas que permitiram o nível de armazenamento necessário para restabelecer a navegação. "Em agosto de 2015 foram iniciadas as operações para transferência de água dos reservatórios localizados à montante de Três Irmãos e Ilha Solteira. O cenário de chuvas registrados no final de 2015 e início de 2016 também contribuiu para o aumento dos níveis", confirma o DH.

Dados da Hidrovia

A Hidrovia Tietê-Paraná possui 2.400 km de extensão, sendo 1.600 km no Rio Paraná, administrado pela Aharana (ligado ao Ministério dos Transportes) e 800 km no Estado de São Paulo.

O complexo interliga cinco dos maiores estados produtores de grãos: Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná. A Tietê-Paraná integra um grande sistema de transporte multimodal que se consolida como alternativa de corredor de exportação que abrange os cinco estados anteriores, além de São Paulo.

A área de influência do modal concentra 76 milhões de hectares e responde por quase metade do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, conectando áreas de produção aos portos marítimos, e no sentido do Interior, servindo os principais centros do Mercosul.

Ao longo de toda a hidrovia estão localizados 26 terminais de responsabilidade do setor privado, sendo que 13 terminais e sete estaleiros estão localizados em São Paulo. Nestes locais são processadas e armazenadas as matérias-primas até sua transferência para outro modal, que pode ser o rodoviário, dutoviário ou ferroviário.

O terminal intermodal de Pederneiras (SP) possui instalações de recebimento hidroviário, armazenagem e embarque ferroviário. Além disso, no município há terminal do gasoduto transbrasiliano próximo do Porto.

As embarcações que navegam pela hidrovia compartilham do aproveitamento múltiplo das águas. As barragens da usinas hidroelétricas permitem o uso para geração de energia, mas foram concebidas também para navegação, irrigação de culturas agrícolas, o turismo fluvial, os esportes náuticos e o lazer.

Os trens que circulam de Pederneiras até o Porto de Santos carregam, sobretudo, milho, soja e farelo de soja. Cada composição carrega o equivalente a 200 caminhões, reduzindo o custo do transporte embutido nas mercadorias ou matéria-prima e com menor quantidade de emissão de gás carbônico na atmosfera.


O Porto de encontro das cargas 

Caminhões formam fila de mais de um quilômetro em plena sexta-feira pós feriado no Porto Intermodal de Pederneiras; cargas retomam fôlego

Malavolta Jr
Hidrovia no Rio Tietê em Pederneiras: fila de caminhões para carregar no Porto Intermodal registrada na última sexta-feira mostra o retorno da movimentação após dois anos de interrupções

Eles vieram de longe. E na sexta-feira à tarde aguardavam, com paciência, na fila para carregar no Porto Intermodal de Pederneiras. A retomada da operação do Porto fez fila de caminhões em pleno dia pós-feriado, à tarde, na cidade vizinha.

Os caminhoneiros de Imbituva (PR) estavam no final da fila, às 15h30 da sexta. As carretas vieram com 32 toneladas de malte cada uma. Carregaram em Guarapuava (PR) e de lá foram levar uma das matérias-primas da cerveja para Itu (SP). Vieram de carreta vazia até o Porto de Pederneiras. "Aqui nós carregamos soja e vamos levar para Ponta Grossa (PR). Se dermos sorte na fila caímos na estrada ainda hoje (sexta). Se não der, dormimos na fila de carretas e amanhã (sábado) partimos", conta Alberto de Goés, motorista autônomo há 10 anos.

O frete da soja no Porto foi contratado a R$ 90,00 a tonelada. "Este é um preço médio. Já esteve bem baixo. Serão 11 horas de viagem de Pederneiras a Ponta Grossa, saindo por Lençóis na Rondon, Avaré e depois Taquarituba e entrando no Paraná por Itararé e Sengés", conta.

Fotos: Malavolta Jr

Em geral, Góes conta que faz um frete igual a cada 15 dias. "Aqui ficou parado pelo menos dois anos por causa da estiagem. Agora retomou e já trazemos muito malte a granel para o Estado de São Paulo e depois levamos soja daqui para Ponta Grossa e o Porto de Paranaguá (PR)", conta.

Mauro Alessi, 22 anos de boleia, confirma que a estiagem trouxe prejuízos. "Nós vivemos do frete e a parada aqui do Porto prejudicou bastante. E tem muita gente que trabalha nas outras áreas desse meio. Afeta a todos. Agora já dá para fazer uma viagem por semana. Este Porto aqui leva muita coisa para o Porto de Paranaguá. Isso tudo é riqueza que transportamos e vai para exportação até", reforça.

ADUBO E QUIRERA

Os companheiros de Ijuí (RS) Roberto Matte e Pablo Felipin rodaram bem mais que os paranaenses para chegar a Pederneiras. De sua cidade natal eles arroz em casca (quirera) para uma empresa de fabricação de alimentos de animais em Santa Cruz do Rio Pardo (SP). As carretas ainda pegaram um frete de adubo para Ribeirão Preto (SP). Só depois chegaram ao Porto Intermodal, vazios, para levar soja na volta.

"Nós trouxemos ureia para fazer adubo e também quirera. A ureia vem do Uruguai para o Porto de Paranaguá. A quirera pegamos no Paraná e vem para cidades como aqui em uma fábrica grande em Santa Cruz do Rio Pardo. Fizemos ainda outras cargas. Eu estou na estrada já há um mês e meio. Aqui nós pegamos a soja que vem de embarcação de Goiás. É nossa primeira vez aqui no Porto de Pederneiras. Aqui ficamos sabendo que estava tudo parado há dois anos e por isso não vinha quase ninguém mais para cá", descreveu Roberto Matte.

Sorridente, o amigo de estrada Pablo Felipin, caminhoneiro há sete anos, pontua que a seca paralisou o uso do rio. "O frete parou porque teve pouca chuva aqui. Mas hoje estamos aqui de volta e acho que o movimento vai aumentar. Se não der para carregar hoje (sexta a tarde) nós dormimos na fila e amanhã partimos", concluiu.

Enquanto caminhoneiros esperavam a fila prosseguir, o vigilante da empresa contava que o fim da estiagem significou carteira assinada pra ele. "Eu trabalhava na roça. Agora estou aqui na portaria, mas ficou dois anos parado e muitos amigos perderam o emprego depois que a estiagem paralisou a navegação. Aqui carrega 24 horas, em três turnos de funcionários", contou. Enquanto os caminhoneiros batiam papo na fila, dois ônibus passaram levando funcionários. Na sexta eram 32 trabalhando somente no setor operacional de carga. Outros cumpriam jornada em áreas de suporte.

Eles estão no Porto

Malavolta Jr.
Composição aguarda carregamento no Porto Intermodal; carga equivale a 240 carretas  

Entre as empresas instaladas no Porto Intermodal de Pederneiras está a Louis Dreyfus Company (LDC), operadora da hidrovia Tietê-Paraná que movimenta milhares de toneladas de graneis sólidos de origem vegetal (soja e milho) por ano.

Em relação às operações no local, a Dreyfus aponta que a "hidrovia é um importante modal para o escoamento de soja e milho, principalmente oriundos de Goiás e Mato Grosso para a região sudeste do país. Além disso, as hidrovias se tornaram uma opção mais sustentável que o transporte rodoviário, com ganhos em termos econômicos, ambientais e sociais, pois reduzem a emissão de dióxido de carbono na atmosfera e o congestionamento e acidentes nas estradas".

A MRS atua na área intermodal e quer ampliar seus negócios. Em recente encontro com o prefeito de Pederneiras, Vicente Minguili, a coordenadora de Projetos Comerciais de São Paulo da MRS, Gisele Leite, argumentou em favor do potencial do setor na área. "A cidade tem um grande diferencial que é a proximidade com a hidrovia e com rodovias importantes. Por isso foi discutido com o prefeito a utilização do Porto Intermodal de forma inteligente, pensando a longo prazo em maximizar aquele potencial", explicou.

Neste ano, a MRS adquiriu uma área de 440 mil metros no Porto Intermodal com o objetivo de expandir o atendimento e construir novos terminais, um voltado a contênires. "Esse terminal de contêineres já está em processo de licenciamento ambiental na Cetesb. Após obtermos a licença de instalação, a próxima etapa será iniciar as obras", explicou a coordenadora.

Conforme o prefeito Minguili, a estiagem provocou "a perda de 300 empregos diretos na operação do Porto Intermodal, a maioria de Pederneiras. Portanto, desenvolver a cidade aproveitando o rio Tietê é uma prioridade".

sexta-feira, 19 de maio de 2017

DNIT apresenta estudos sobre Hidrovia do Rio Paraguai em Corumbá/MS

18/05/2017 - Portos e Navios

O DNIT vai apresentar, nesta sexta-feira (19), em Corumbá/MS, os resultados do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Hidrovia do Rio Paraguai. O EVTEA contempla todo o trecho brasileiro da hidrovia, numa extensão de 1.270 quilômetros entre Cáceres/MT e Porto Murtinho/MS. O objetivo é ouvir a comunidade e autoridades interessadas, que poderão tirar dúvidas e dar contribuições ao documento.

Foram realizadas cinco expedições de campo, somando 4 mil quilômetros navegados pelos rios Paraguai, Miranda e Cuiabá. Três das expedições foram realizadas pela UFPR, parceira do DNIT na elaboração do EVTEA, com apoio da Marinha do Brasil, permitindo a troca de experiências, a coleta de informações e a proposição de ações com o objetivo de melhorar a Hidrovia.

No total a Hidrovia do Rio Paraguai tem 3.442 km e contempla cinco países: Brasil, Paraguai, Bolívia, Argentina e Uruguai. Trata-se de dos mais importantes eixos de integração política econômica, social e econômica da América do Sul.

O evento é gratuito e a participação pode ser confirmada através de inscrição no site www.itti.org.br ou pelo link: https://goo.gl/YISnAX.

terça-feira, 16 de maio de 2017

Justiça do Rio anula contrato da CCR Barcas

12/05/2017 - Valor Econômico

Uma decisão da 15ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro julgou procedente o pedido de anulação do edital e do contrato de concessão da CCR Barcas, firmado entre a CCR e o Estado do Rio de Janeiro em fevereiro de 1998. Com isso, o serviço público prestado pela concessionária deverá ser assumido pelo governo do Rio, sem uma indenização prévia à CCR Barcas. A decisão determinou ainda que o governo carioca promova nova licitação dentro do prazo máximo de 24 meses.

A decisão foi obtida no contexto de uma ação civil pública proposta pelo Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro em face do governo e da CCR Barcas.

Segundo a companhia, a decisão está sujeita a recurso e a CCR continuará adotando todas as medidas judiciais cabíveis. A CCR destacou que a CCR Barcas representou 1,49% da receita líquida em 2016 e 1,34% do resultado do primeiro trimestre deste ano.

No comunicado, a controladora lembrou que ajuizou, em 16 de dezembro, uma ação de rescisão de contrato de concessão firmado com o Estado do Rio de Janeiro.

O grupo de concessões de infraestrutura registrou lucro líquido de R$ 329 milhões no primeiro trimestre, alta de 32,9% sobre o mesmo período de 2016. O resultado positivo foi impactado por efeitos financeiros: queda da inflação e da taxa Selic.

Uma das maiores dívidas do grupo é a da concessão do aeroporto de Confins (MG), que é reajustada pelo IPCA. Além disso, a taxa Selic também recuou, refletindo na redução dos juros das dívidas do grupo.

"Já a parte operacional ainda não se recuperou. O tráfego rodoviário caiu 2,8%", disse ao Valor Marcos Macedo, da equipe de relações com investidores. Contudo, o tráfego rodoviário - onde está a maior fonte de receita do grupo - do primeiro trimestre foi melhor do que o do último trimestre de 2016. E a expectativa é de recuperação nos próximos.

O lucro líquido na mesma base atingiu R$ 338,5 milhões, alta de 46,6%. O lucro na mesa base exclui a fatia na STP, empresa de arrecadação eletrônica de pedágio cuja venda foi concluída no terceiro trimestre de 2016, e os novos negócios que não estavam operacionais de janeiro a março de 2016.

A receita líquida do período avançou 3,4%, para R$ 1,7 bilhão. E o lucro antes dos juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) ajustado, que exclui as despesas não-caixa como depreciação e amortização, provisão de manutenção e apropriação de despesas antecipadas da outorga, avançou 3,9%, para R$ 1 bilhão.

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

Escoamento de grãos pelo Norte terá forte expansão em 2016/17

08/09/2016 - Valor Econômico

A safra de grãos 2016/17 se aproxima e o sobe e desce de barcaças já está mais intenso ao longo do rio Tapajós. Após quase três anos de preparação, entre emissões de licenças e obras, a Hidrovias do Brasil e a joint venture entre ADM e Glencore iniciam suas operações portuárias em Barcarena, no Pará, aquecendo os motores para as milhões de toneladas de soja que começarão a ser escoadas do Centro-Oeste a partir de fevereiro. A chegada dos terminais privados à região consolida a nova - e mais aguardada - rota logística para o transporte de grãos no país.

ADM/Glencore e Hidrovias se somarão às operações da Bunge, que já em 2014 começou a movimentação comercial pelo corredor fluvial Miritituba-Barcarena - e que em julho vendeu 50% de sua operação no Tapajós para a Amaggi, por US$ 145 milhões. Se tudo der certo, serão quase 10 milhões de toneladas escoadas pelo rio já na próxima safra. A partir de 2020, espera-se uma capacidade operacional de cerca de 40 milhões de toneladas de grãos ao ano, à medida em que concessões avançarem e aportes privados bilionários forem finalizados - o rio estará ainda mais preenchido por barcaças com a chegada em breve da Cargill (no trecho Miritituba-Santarém), Cianport (Miritituba-Amapá) e players menores em fase inicial de projeto.

Principal via de acesso do chamado Arco Norte, o rio Tapajós tornou-se a maior aposta das tradings e prestadores de serviços do agronegócio como alternativa de escoamento da safra brasileira de grãos: o caminho até o porto é mais curto, o frete mais barato, e não se espera grandes congestionamentos para o embarque, como ocorre nos portos do Sudeste e Sul.

"Estamos bastante otimistas", disse ao Valor Bruno Serapião, CEO da Hidrovias do Brasil, controlada pelo P2 (do Pátria e Promon). Após um período de comissionamento de fevereiro a julho, a empresa estreou o transporte comercial de grãos por Barcarena no mês passado. "Vamos fechar 2016 já com 1 milhão de toneladas movimentadas", estimou o executivo.

O resultado é considerado positivo, apesar de os embarques terem começado justamente em um ano de quebra na safra do milho no Brasil, o que levou a cancelamentos de contratos de exportação para o abastecimento do mercado interno. Segundo Serapião, a empresa perdeu 300 mil toneladas por "questões mercadológicas", mas está cumprindo os pedidos.

A Hidrovias tem contratos de 10 anos fechados com Multigrain, Cofco e Nidera (adquirida integralmente em agosto pela Cofco). Para 2017, a projeção é chegar a três milhões de toneladas e alcançar a capacidade operacional de 6,5 milhões de toneladas de grãos por ano em 2020.

"Com parcerias de longo prazo, a Hidrovias terá garantia de geração de caixa de US$ 140 milhões ao ano quando o projeto atingir capacidade operacional", disse ele.

Criada em 2010, a companhia tornou-se operacional em 2013 com a navegação pela hidrovia Tietê-Paraná e atuações no Paraguai, Argentina e Uruguai. Em 2015, faturou de R$ 196 milhões. Para este ano, com a estreia no Norte, a expectativa é chegar a algo entre R$ 400 milhões a R$ 500 milhões.

A Hidrovias investiu quase R$ 1,5 bilhão para a construção da estação de transbordo em Miritituba, do terminal em Barcarena e a aquisição da frota fluvial. Do total, 70% foi captado com instituições financeiras públicas e privadas.

Para a segunda fase do projeto no Norte, pretende construir um segundo transbordo em Miritituba e ampliar a capacidade para 8,5 milhões de toneladas por ano. O terreno de 130 hectares já foi adquirido, ao lado do atual terminal. As obras estão previstas para 2018.

Já o consórcio ADM/Glencore entrou em fase pré-operacional no Terminal de Ponta da Montanha no segundo semestre de 2014, com estrutura de carregamento temporária e obras em andamento. Até junho, operou com "grabs", uma "concha" conectada a um guindaste no píer que pega o grão da barcaça e joga no porão do navio. Em julho, inaugurou o equipamento definitivo, dando eficiência ao embarque chegará próximo a três milhões de toneladas na nova safra.

Adquirido em 2012, o terminal recebeu aportes de quase US$ 200 milhões. Até dezembro - antes de a soja começar a jorrar no porto -, o píer de atracação para navios Panamax estará pronto, assim como o novo armazém de grãos com capacidade de 120 mil toneladas.

O consórcio fechou uma parceria com a Transportes Bertolini - segunda maior empresa de navegação fluvial depois da Amaggi - para o escoamento da carga de Miritituba (onde a Bertolini tem um terminal flutuante) até Barcarena. A intenção, porém, é trafegar com frota própria de barcaças para atender necessidades futuras.

Pioneira no Tapajós, a Bunge investiu R$ 700 milhões no Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), o maior em seis anos em agronegócio e logística no país. Procurada, disse não ter dados atualizados - os números oficiais ainda são os de 2014/15, quando escoou 4 milhões de toneladas.

sexta-feira, 27 de maio de 2016

Arresto que TJ fez aos cofres do Estado impede que novas barcas entrem em operação

POR ANCELMO GOIS

27/05/2016 - O Globo

Chineses a ver navios

Sabe aquela decisão da Justiça do Rio, de 26 de abril, que arrestou os cofres do Estado do Rio para pagar aos aposentados? Com isso, escafedeu-se mais uma esperança de a superbarca Itacoatiara, novinha em folha, ancorada em Niterói (foto de baixo) desde dezembro, entrar em operação. O dinheiro, produto de um empréstimo guarda-chuva com o BB, era destinado a quitar a dívida com o estaleiro chinês Afai Southern Shipyard (foto do alto mostra a barca saindo da China), fábrica destes catamarãs que têm capacidade para duas mil pessoas e custam, cada um, uns R$ 32 milhões. Além disso, por causa do calote, outra barca também zero quilômetro, a Copacabana, está na terra de Mao Tsé-Tung aguardando pagamento para poder embarcar

A superbarca Itacoatiara

quinta-feira, 12 de maio de 2016

Portos do Norte firmam-se como opção

12/05/2016 - O Estado de São Paulo

Do município de Barcarena, no Pará, saem navios carregados com toneladas de soja rumo à África, Ásia e Europa, em uma operação quase silenciosa. O Porto de Vila do Conde, na cidade, em nada lembra a balbúrdia dos portos brasileiros. A calmaria que a reportagem do Broadcast Agro observou no local, em meados de abril, é reflexo de uma série de fatores, como a forte mecanização, o transporte fluvial, com comboios de barcaça, e o atraso na colheita da soja.

Se estendendo de Rondônia até a Bahia, a nova rota de escoamento da produção agrícola tem seus principais portos e investimentos no Pará, firmando-se como opção viável aos tradicionais terminais do Sul e Sudeste, que ainda embarcam 80% da soja. Somente no ano passado, as exportações totais pelo chamado Arco Norte foram de 20 milhões de toneladas, 54% superiores às de 2014, segundo o Ministério da Agricultura. Para 2016, a previsão é de novo crescimento, mas não sem um atraso nos embarques. O tempo seco no Centro-Oeste no segundo semestre de 2015 atrasou o plantio, e a chuva, em fevereiro, prejudicou a colheita e o transporte de soja pela BR-163, principal eixo rodoviário do Arco Norte.

A atratividade do escoamento pela região – o custo mais barato em relação aos Portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) – só não é maior justamente porque as ligações entre as áreas produtoras e terminais nos rios amazônicos apresentam graves deficiências. A BR-163 tem mais de 200 km sem pavimentação. Já o projeto da Ferrogrão, elaborado por tradings e que prevê ferrovia de 1 mil km entre o médio-norte de Mato Grosso e Miritituba, distrito de Itaituba no sudoeste do Pará, às margens do Rio Tapajós, ainda não saiu do papel, apesar de promessas do governo federal.

Solucionados esses entraves, a expansão na movimentação de grãos pelo Arco Norte pode ser ainda maior. Com todos os investimentos que vêm sendo feitos na região, 20% da soja exportada pelo Brasil passa por ali. Mas a estimativa é de que toda a produção de soja e milho de regiões acima do paralelo 16, que passa pelo Mato Grosso, possa ser escoada pelo Arco Norte com maior vantagem competitiva à medida que investimentos em áreas públicas e privadas se concretizarem, segundo o consultor em infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet. Esta produção, em 2014, representou 57,9% da safra nacional dos dois grãos.

Custo. Mesmo com as dificuldades e eventuais atrasos no transporte, pelas estimativas do governo do Pará, Estado que concentra o maior número de portos da região, o custo logístico para o produtor do Centro-Oeste exportar por Vila do Conde, em Barcarena, ou Santarém é de US$ 20 a US$ 30 por tonelada menor do que enviar a produção para Santos e Paranaguá. De olho nesses cálculos, as principais tradings com operações no País estão investindo na região há pelo menos três anos. Por ali, elas teriam, também, uma rota mais curta para chegar ao canal do Panamá e, de lá, até o principal comprador da oleaginosa brasileira, a China.

Miritituba tornou-se um grande polo de Estações de Transbordo de Cargas (ETCs), nas quais toda a carga que chega do Centro-Oeste por caminhões é transferida para barcaças que rumam em comboios por rio para os portos do Norte. Lá, a Cargill finaliza sua própria ETC e a Bunge já conta com estação em atividade. ADM e Glencore utilizam os serviços da Transportes Bertolini, enquanto Multigrain, Cofco Agri e Nidera fazem os grãos chegarem a Barcarena por meio da empresa de logística Hidrovias do Brasil.

A Amaggi também escoa parte de sua produção pelo Pará, por meio de parceria com a Bunge, e a Louis Dreyfus Commodities tem interesse em instalar estruturas próprias para movimentação de grãos em Barcarena e em Rurópolis. Para chegar a Miritituba, porém, a carga proveniente do Centro-Oeste precisa percorrer um longo caminho pelas rodovias 163 e 230 (a chamada Transamazônica), ambas com diversos trechos sem pavimentação.

Veja mais em: Empresas condicionam aportes a novas obras nas estradas

quarta-feira, 13 de abril de 2016

Sem pagamento, barca da China está parada há 5 meses

13/04/2016 07:21 - O Globo

Uma superbarca chinesa de dois andares, com ar-condicionado, televisão, janelas panorâmicas, espaço para cadeirantes, bicicletários e 18 banheiros completa hoje cinco meses sem ter transportado sequer um passageiro. Com capacidade para até duas mil pessoas, a embarcação, batizada de Itacoatiara, desembarcou no Porto do Rio no dia 13 de novembro, com a promessa de entrar em operação em até 60 dias. Como o governo não terminou de pagar ao fabricante até hoje, os responsáveis pelo estaleiro chinês Afai Southern Shipyard não homologaram sua liberação junto à Capitania dos Portos. Sem previsão de uma solução a curto prazo diante da crise financeira enfrentada pelo estado, a embarcação permanece atracada na Estação Arariboia, em Niterói, bem ao lado das outras duas que já recebem passageiros.

COMPRAS TAMBÉM DO CEARÁ

Das sete embarcações chinesas prometidas para melhorar a travessia e trazer mais conforto nas viagens entre Praça Quinze e Arariboia até o final de 2015, somente duas estão operando: a Pão de Açúcar, que começou a circular em março do ano passado, e a Corcovado, que faz a travessia desde agosto. As outras quatro barcas permanecem no estaleiro chinês. Segundo a secretaria estadual de Transportes, a barca Copacabana, que será a próxima a chegar, já está pronta, enquanto a Parque da Cidade, Forte Santa Cruz e Arariboia estão em diferentes fases de produção.

Ao final do processo de aquisição, as novas barcas aumentarão a capacidade de transporte da frota de 12,8 mil passageiros por hora para 24 mil/h, em cada sentido nos períodos de pico. O tempo médio de travessia Rio-Niterói, que hoje é de 18 minutos, passaria para 12 minutos.

Além das chinesas, o estado também encomendou duas embarcações menores ao estaleiro cearense Inace para a linha de Paquetá. O primeiro catamarã, chamado de Ilha Grande, opera desde outubro. Já o Angra dos Reis também aguarda os pagamentos do estado.

O governo terá que desembolsar R$ 221 milhões pelas sete barcas da China e R$ 42 milhões pelas duas do Ceará