06/12/2012 - O Estado de São Paulo
Estaleiro Rio Tietê iniciou produção de cem embarcações para transporte de etanol, fruto de contrato de R$ 432 mi com a Transpetro.
Foto: Pereira Barreto/Reprodução
Um contrato de R$ 432 milhões da Transpetro é um passo concreto para um objetivo do governo: tirar o transporte hidroviário da inércia. A empresa da Petrobrás encomendou cem embarcações para reduzir o uso de caminhões no transporte de etanol.
Quando os 20 comboios – compostos por um empurrador e quatro balsas cada – estiverem prontos, em 2016, o aproveitamento da Hidrovia Tietê-Paraná deverá dobrar, passando de 15% para 30%.
O Estaleiro Rio Tietê, contratado para a empreitada, montou a estrutura de produção para a Transpetro em Araçatuba, no Oeste de São Paulo. As primeiras chapas de aço começaram a ser cortadas em outubro e hoje a empresa já contabiliza 210 funcionários em sua unidade produtiva, instalada às margens do Tietê. À medida que os trabalhos avançarem, o número de empregados chegará a 400. A primeira embarcação será lançada ao rio em junho de 2013.
Embora a Transpetro sustente as condições atuais permitam que os 20 comboios entrem em operação sem nenhuma obra, o novo estaleiro espera que investimentos prometidos para a Hidrovia Tietê-Paraná saiam do papel.
Uma parceria entre os governos federal e paulista promete R$ 1,5 bilhão para a melhoria de barragens, construção de eclusas e trabalho de calado (profundidade) em 800 quilômetros total de 2,4 mil km da hidrovia.
As obras podem ser um incentivo para que outros segmentos se animem a usar o trecho Tietê-Paraná para transportar mercadorias. Segundo o gerente de relacionamento do estaleiro, Alexandre Bruno, a empresa já recebeu contatos de outros clientes interessados em encomendar comboios parecidos com o da Transpetro. Sociedade entre o empresário Wilson Quintela Filho e o estaleiro paraense Rio Maguari, o projeto conta com isso para não desaparecer do mercado após a conclusão do contrato.
Potencial
As oportunidades de expansão das hidrovias no País são grandes, segundo especialistas em logística. Hoje, só 13% da produção brasileira são transportados por rios, índice equivalente à metade do americano (veja quadro ao lado). O País ainda é bastante dependente das rodovias, consideradas justamente a opção mais cara. A meta do governo é pelo menos dobrar a participação das hidrovias na matriz logística até 2025.
Essas ambições esbarram, no entanto, em erros estratégicos do passado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), boa parte das hidrelétricas brasileiras foi construída sem eclusas.
Para fomentar o transporte hidroviário, aponta estudo da Antaq, a construção de 27 eclusas é considerada prioritária pela agência reguladora. Essas obras exigiram um desembolso de R$ 11,6 bilhões dos cofres públicos.
A ausência de eclusas é mais um símbolo da falta de planejamento estratégico da infraestrutura brasileira, na opinião de Paulo Resende, coordenador do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral.
"O Ministério de Minas e Energia e o de Transportes não se comunicam. Se incorporadas ao projeto das hidrelétricas, as eclusas custariam entre 30% e 40% do valor agora projetado", diz o especialista. Para Resende, com todas as necessidades do Brasil, é difícil justificar um gasto de R$ 11 bilhões em projetos hidroviários.
A necessidade de investimentos nas hidrovias brasileiras motivou a Transpetro a não contar com outros projetos, como a melhoria da navegabilidade do Tietê ou a conclusão do etanolduto da Logum, empreendimento do qual a Petrobrás é sócia, para tornar viável o uso dos comboios.
As cem embarcações que sairão do estaleiro de Araçatuba poderão ser usadas mesmo que nenhuma outra obra estrutural se torne realidade, afirma o presidente da Transpetro, Sérgio Machado. "Será possível navegar com o rio do jeito que está", diz. O executivo lembra que o projeto de R$ 1,5 bilhão para melhoria do trecho paulista da hidrovia foi anunciado após a decisão da Transpetro sobre os comboios.
Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Fernando Scheller
Hidroviário
sábado, 8 de dezembro de 2012
Governo Federal investirá R$ 54 bilhões em 18 portos
06/12/2012 - Panrotas
Dezoito portos serão beneficiados dentro do plano que o governo federal anunciou hoje. Os investimentos somam R$ 54,2 bilhões no setor portuário e mais R$ 2,6 bilhões para acessos hidroviários, ferroviários e rodoviários, além de pátios de regularização de tráfego. "Esse conjunto de medidas do setor portuário tem o objetivo de promover a competitividade da economia brasileira, pondo fim aos entraves do setor", definiu o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino.
Para ampliar a movimentação de cargas e diminuir os custos no sistema portuário, o governo pretende estimular a participação do setor privado nos investimentos e modernizar a gestão dos portos. O plano anunciado prevê o fim da outorga como critério de licitação, para eliminar custos. "Não haverá cobrança de outorgas porque o objetivo não é aumentar a arrecadação da Fazenda", disse a presidenta Dilma Rousseff, na apresentação do programa.
A região Norte receberá, entre 2014 e 2015, R$ 4,37 bilhões em investimentos, e, nos dois anos subsequentes, mais R$ 1,5 bilhão. O Nordeste ficará com R$ 11,94 bilhões. No Sudeste, serão investidos R$ 16,50 bilhões no primeiro período (2014-2015); e R$ 12,14 bilhões no segundo (2016-2017). O Sul terá R$ 3,36 bilhões na primeira etapa e R$4,25 bilhões na
segunda etapa.
Dezoito portos serão beneficiados dentro do plano que o governo federal anunciou hoje. Os investimentos somam R$ 54,2 bilhões no setor portuário e mais R$ 2,6 bilhões para acessos hidroviários, ferroviários e rodoviários, além de pátios de regularização de tráfego. "Esse conjunto de medidas do setor portuário tem o objetivo de promover a competitividade da economia brasileira, pondo fim aos entraves do setor", definiu o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino.
Para ampliar a movimentação de cargas e diminuir os custos no sistema portuário, o governo pretende estimular a participação do setor privado nos investimentos e modernizar a gestão dos portos. O plano anunciado prevê o fim da outorga como critério de licitação, para eliminar custos. "Não haverá cobrança de outorgas porque o objetivo não é aumentar a arrecadação da Fazenda", disse a presidenta Dilma Rousseff, na apresentação do programa.
A região Norte receberá, entre 2014 e 2015, R$ 4,37 bilhões em investimentos, e, nos dois anos subsequentes, mais R$ 1,5 bilhão. O Nordeste ficará com R$ 11,94 bilhões. No Sudeste, serão investidos R$ 16,50 bilhões no primeiro período (2014-2015); e R$ 12,14 bilhões no segundo (2016-2017). O Sul terá R$ 3,36 bilhões na primeira etapa e R$4,25 bilhões na
segunda etapa.
Governo investirá R$ 54,2 bilhões nos portos brasileiros até 2017
06/12/2012 - CNT
Presidente Dilma Rousseff anunciou nesta quinta-feira (6) o programa de logística para o setor.
Com os arrendamentos, Terminais de Uso Privativo (TUPs) e investimentos públicos e privados, o Governo Federal espera aplicar R$ 54,2 bilhões para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro até 2017. A presidente Dilma Rousseff apresentou nesta quinta-feira (6) o Programa de Investimento em Logística: Portos, em evento no Palácio do Planalto, em Brasília (DF). Segundo a presidente, o principal objetivo do programa é garantir um aumento das movimentações de carga nos terminais, com o menor custo possível.
"Nós queremos inaugurar uma nova era com a modernização da infraestrutura e da gestão portuária. Nós queremos expandir os investimentos baseado numa parceria entre o setor privado e o público, e queremos que isso se dê pelo aumento da movimentação de cargas. O objetivo do programa é ter a maior movimentação de carga possível, com o menor custo possível. O volume de cargas é a nossa orientação", afirmou.
Além dos R$ 54,2 bilhões já previstos (31 bilhões até 2014/2015), serão destinados R$ 6,4 bilhões para melhorar os acessos a 18 terminais. Deste total, as rodovias e ferrovias receberão recursos na ordem de R$ 2,6 bilhões e os acessos aquaviários, R$ 3,8 bilhões. Esse montante será disponibilizado por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O programa prevê ainda a retomada do planejamento portuário, com a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres; e o Ministério dos Transportes pelos modais terrestres e hidroviários.
De acordo com a presidente, a revisão do marco regulatório do setor vai acabar com a diferenciação entre as cargas próprias e de terceiros, além de extinguir a outorga como critério de licitação. Os próximos leilões terão como critério de definição a menor tarifa cobrada. "Queremos eliminar as barreiras da entrada e aumentar a competição, conseguindo assim o maior número de parceiros possíveis. Nós queremos inaugurar com essa parceria uma era de eficiência para os portos brasileiros", enfatizou.
Jacy Diello
Agência CNT de Notícias
Presidente Dilma Rousseff anunciou nesta quinta-feira (6) o programa de logística para o setor.
Com os arrendamentos, Terminais de Uso Privativo (TUPs) e investimentos públicos e privados, o Governo Federal espera aplicar R$ 54,2 bilhões para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro até 2017. A presidente Dilma Rousseff apresentou nesta quinta-feira (6) o Programa de Investimento em Logística: Portos, em evento no Palácio do Planalto, em Brasília (DF). Segundo a presidente, o principal objetivo do programa é garantir um aumento das movimentações de carga nos terminais, com o menor custo possível.
"Nós queremos inaugurar uma nova era com a modernização da infraestrutura e da gestão portuária. Nós queremos expandir os investimentos baseado numa parceria entre o setor privado e o público, e queremos que isso se dê pelo aumento da movimentação de cargas. O objetivo do programa é ter a maior movimentação de carga possível, com o menor custo possível. O volume de cargas é a nossa orientação", afirmou.
Além dos R$ 54,2 bilhões já previstos (31 bilhões até 2014/2015), serão destinados R$ 6,4 bilhões para melhorar os acessos a 18 terminais. Deste total, as rodovias e ferrovias receberão recursos na ordem de R$ 2,6 bilhões e os acessos aquaviários, R$ 3,8 bilhões. Esse montante será disponibilizado por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O programa prevê ainda a retomada do planejamento portuário, com a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres; e o Ministério dos Transportes pelos modais terrestres e hidroviários.
De acordo com a presidente, a revisão do marco regulatório do setor vai acabar com a diferenciação entre as cargas próprias e de terceiros, além de extinguir a outorga como critério de licitação. Os próximos leilões terão como critério de definição a menor tarifa cobrada. "Queremos eliminar as barreiras da entrada e aumentar a competição, conseguindo assim o maior número de parceiros possíveis. Nós queremos inaugurar com essa parceria uma era de eficiência para os portos brasileiros", enfatizou.
Jacy Diello
Agência CNT de Notícias
Município ameaça ir à Justiça para impedir que navios fundeiem na orla da Zona Sul
06/12/2012 - O Globo
Iniciativa busca acabar com poluição visual provocada por embarcações de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias
Poluição visual. Da Praia de Copacabana, surfistas avistam uma das grandes embarcações que passam em frente à orla da Zona Sul , impedindo a visão das Ilhas Cagarras Eduardo Naddar/06-12-2012 / O Globo
RIO A paisagem da orla da Zona Sul deve voltar a ser dominada apenas pela silhueta das Ilhas Cagarras e pela imagem de surfistas e banhistas. Em um esforço para acabar com a poluição visual provocada por cargueiros e outros navios de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias, a prefeitura decidiu endurecer o jogo com a Capitania dos Portos. A Procuradoria Geral do Município encaminhará nesta sexta-feira ofício ao órgão, dando um prazo de 15 dias para que identifique outros lugares onde os navios possam ficar fundeados enquanto esperam uma vaga para descarregar ou receber cargas no Terminal do Porto do Rio. Caso o prazo não seja cumprido, a prefeitura promete ir à Justiça.
A gente não pode tolerar mais essa situação. É tanto navio que, à noite, com luzes acesas, parece que estão celebrando uma festa junina em alto-mar na Praia de Ipanema. Os navios podem muito bem ficar ancorados fora da visão de quem está na orla disse Paes.
Brechas em lei federal
A fiscalização do tráfego de navios é uma responsabilidade da Marinha, mas a Procuradoria Geral do Município encontrou brechas legais para a prefeitura interferir no caso. O procurador-geral, Fernando Santos Dionísio, explica que a notificação à Companhia dos Portos tomou como base a lei 7.661/88, que instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento da Costa. O texto que regulamenta a lei definiu o conceito de faixa terrestre da zona costeira como sendo o espaço compreendido pelos limites do município que sofrem influência direta dos fenômenos ocorridos no litoral.
É claro que vamos permitir exceções, como no réveillon, quando os navios ficam ancorados à espera da queima de fogos. Queremos apenas que a legislação seja cumprida. A lei também menciona que não pode haver conflitos de usos relacionados aos recursos ambientais da orla explicou o procurador do município.
Fernando Dionísio citou também o novo Plano Diretor da cidade, que, no capítulo sobre meio ambiente, considera a paisagem do Rio um bem que deve ser protegido. A iniciativa da prefeitura recebeu o apoio da Associação Brasileira da Indústria Hoteleria (ABIH/RJ). Por várias vezes, o presidente da entidade, Alfredo Lopes, reclamou da poluição visual da orla.
Além disso, existem os riscos ambientais. E se houver um vazamento de óleo que acabe poluindo a orla? Não há condições de fiscalizar todos os navios 24h para se antecipar a problemas disse Lopes.
A presidente da Comissão de Saneamento Ambiental da Assembleia Legislativa do Rio, Aspásia Camargo (PV), também apoia a proposta da prefeitura. Foi de Aspásia a iniciativa de incluir na Lei Orgânica o artigo que destaca a importância da paisagem.
No caso do Rio, a tese ganhou mais força porque a Unesco considerou a paisagem urbana um patrimônio da humanidade destacou a deputada.
A presidente da Associação de Moradores do Leblon, Evelyn Rosenzweig, também destacou a importância da paisagem:
O Rio vive de sua paisagem. Turista não vem para cá para olhar navios. Mas, muitas vezes, as embarcações formam um paredão horrível disse Evelyn.
O presidente da Sociedade de Amigos de Copacabana (SAC), Horácio Magalhães,também elogiou a medida.
A solução encontrada foi criativa, tomara que dê certo disse Horácio Magalhães
Até o início da noite, a Capitania dos Portos não havia respondido as perguntas enviadas pelo GLOBO sobre a decisão da prefeitura. Em outra reportagem, feita em novembro, sobre o mesmo assunto, a Capitania dos Portos explicou que 30% dos navios que chegam ao Rio só podem se aproximar do Porto do Rio durante o dia pelo Canal de Cotunduba, pois, nesses trechos, as águas são mais profundas. O canal fica nas proximidades de Copacabana. Em relação aos navios ancorados, a Capitania dos Portos explicou na nota encaminhada no mês passado que os motivos poderiam variar: necessidade reparos, reabastecimento ou inspeções, entre outras razões. Além disso, explicou a Capitania, cada navio só pode ficar atracado em frente a orla por 48 horas, o que seria permanentemente fiscalizado. A atracação próxima da orla também teria outro motivo, segundo o Sindicato dos Operadores Marítimos: economia. Naquele ponto não há custos operacionais enquanto espera-se por uma vaga para aportar no cais.
Iniciativa busca acabar com poluição visual provocada por embarcações de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias
Poluição visual. Da Praia de Copacabana, surfistas avistam uma das grandes embarcações que passam em frente à orla da Zona Sul , impedindo a visão das Ilhas Cagarras Eduardo Naddar/06-12-2012 / O Globo
RIO A paisagem da orla da Zona Sul deve voltar a ser dominada apenas pela silhueta das Ilhas Cagarras e pela imagem de surfistas e banhistas. Em um esforço para acabar com a poluição visual provocada por cargueiros e outros navios de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias, a prefeitura decidiu endurecer o jogo com a Capitania dos Portos. A Procuradoria Geral do Município encaminhará nesta sexta-feira ofício ao órgão, dando um prazo de 15 dias para que identifique outros lugares onde os navios possam ficar fundeados enquanto esperam uma vaga para descarregar ou receber cargas no Terminal do Porto do Rio. Caso o prazo não seja cumprido, a prefeitura promete ir à Justiça.
A gente não pode tolerar mais essa situação. É tanto navio que, à noite, com luzes acesas, parece que estão celebrando uma festa junina em alto-mar na Praia de Ipanema. Os navios podem muito bem ficar ancorados fora da visão de quem está na orla disse Paes.
Brechas em lei federal
A fiscalização do tráfego de navios é uma responsabilidade da Marinha, mas a Procuradoria Geral do Município encontrou brechas legais para a prefeitura interferir no caso. O procurador-geral, Fernando Santos Dionísio, explica que a notificação à Companhia dos Portos tomou como base a lei 7.661/88, que instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento da Costa. O texto que regulamenta a lei definiu o conceito de faixa terrestre da zona costeira como sendo o espaço compreendido pelos limites do município que sofrem influência direta dos fenômenos ocorridos no litoral.
É claro que vamos permitir exceções, como no réveillon, quando os navios ficam ancorados à espera da queima de fogos. Queremos apenas que a legislação seja cumprida. A lei também menciona que não pode haver conflitos de usos relacionados aos recursos ambientais da orla explicou o procurador do município.
Fernando Dionísio citou também o novo Plano Diretor da cidade, que, no capítulo sobre meio ambiente, considera a paisagem do Rio um bem que deve ser protegido. A iniciativa da prefeitura recebeu o apoio da Associação Brasileira da Indústria Hoteleria (ABIH/RJ). Por várias vezes, o presidente da entidade, Alfredo Lopes, reclamou da poluição visual da orla.
Além disso, existem os riscos ambientais. E se houver um vazamento de óleo que acabe poluindo a orla? Não há condições de fiscalizar todos os navios 24h para se antecipar a problemas disse Lopes.
A presidente da Comissão de Saneamento Ambiental da Assembleia Legislativa do Rio, Aspásia Camargo (PV), também apoia a proposta da prefeitura. Foi de Aspásia a iniciativa de incluir na Lei Orgânica o artigo que destaca a importância da paisagem.
No caso do Rio, a tese ganhou mais força porque a Unesco considerou a paisagem urbana um patrimônio da humanidade destacou a deputada.
A presidente da Associação de Moradores do Leblon, Evelyn Rosenzweig, também destacou a importância da paisagem:
O Rio vive de sua paisagem. Turista não vem para cá para olhar navios. Mas, muitas vezes, as embarcações formam um paredão horrível disse Evelyn.
O presidente da Sociedade de Amigos de Copacabana (SAC), Horácio Magalhães,também elogiou a medida.
A solução encontrada foi criativa, tomara que dê certo disse Horácio Magalhães
Até o início da noite, a Capitania dos Portos não havia respondido as perguntas enviadas pelo GLOBO sobre a decisão da prefeitura. Em outra reportagem, feita em novembro, sobre o mesmo assunto, a Capitania dos Portos explicou que 30% dos navios que chegam ao Rio só podem se aproximar do Porto do Rio durante o dia pelo Canal de Cotunduba, pois, nesses trechos, as águas são mais profundas. O canal fica nas proximidades de Copacabana. Em relação aos navios ancorados, a Capitania dos Portos explicou na nota encaminhada no mês passado que os motivos poderiam variar: necessidade reparos, reabastecimento ou inspeções, entre outras razões. Além disso, explicou a Capitania, cada navio só pode ficar atracado em frente a orla por 48 horas, o que seria permanentemente fiscalizado. A atracação próxima da orla também teria outro motivo, segundo o Sindicato dos Operadores Marítimos: economia. Naquele ponto não há custos operacionais enquanto espera-se por uma vaga para aportar no cais.
Catamarã alavanca o crescimento de Guaíba
07/12/2012 - Jornal do Comércio
Em um ano, transporte mudou a paisagem e a economia local
Terminal foi revitalizado para receber os turistas
créditos: João Mattos
"Como o Catamarã está reorganizando Guaíba" é o tema do trabalho de conclusão do futuro géografo Diórgene Belzarina Angeli. Estudante da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs), ele percebeu que a operação da hidrovia em um ano causou impactos significativos na parte urbana e central da vizinha da Capital.
"Guaíba não estava preparada para comportar tantos turistas que passaram a frequentar a cidade após o Catamarã", diz Cássia Rodrigues da Silva, coordenadora da Vitrine Cultural, a Casa de Cultura do município. Conforme os dados da prefeitura, no feriadão de Finados, em 2 de novembro, Guaíba teve mais de quatro mil visitantes.
Em suas pesquisas, Angeli constatou que o movimento nos restaurantes aumentou em 60% nos finais de semana e que falta mão de obra para suprir a demanda. "Tem muito garçom saindo de Porto Alegre para trabalhar em Guaíba", revela. A prefeitura, em parceria com o Sebrae, está oferecendo cursos de qualificação para atender ao novo público. "Essas pessoas que têm vindo para cá não buscam luxo, mas querem bom atendimento e boa comida", detalha Cássia. Ela explica que, com o início da travessia Porto Alegre – Guaíba, em outubro de 2011, a população percebeu que precisava aproveitar esse turista que só estava fazendo um bate-e-volta.
"A cidade se voltou para o lago Guaíba durante esse um ano de transporte hidroviário", avalia Ana Soster, coordenadora do curso de Geografia da Pucrs. Para ela, é possível verificar essa mudança de paradigma nos projetos de revitalização da orla. Na saída da hidrovia, por exemplo, foi colocado um calçamento. O camelódromo, porta de entrada para quem desembarca, está em vias de ser transferido para um espaço que será intitulado Centro de Compras.
A Praça da Bandeira, no Centro, será incrementada com livraria e cafeteria. Na orla, onde fica o eixo gastronômico, há um incentivo para que os casarões antigos sejam reabertos como forma de fomentar a economia local e oferecer variedade na alimentação.
Antes, o sítio histórico de Guaíba só era usado na Semana Farroupilha. "Agora produzimos um roteiro para quem quer conhecer a casa, a erma do Gomes Jardim e o cipreste farroupilha. Um city tour em uma jardineira percorre esses pontos", propagandeia Cássia.
A procura tem sido tão intensa que a prefeitura está negociando com a família, que mora no local histórico, para abrir mais áreas da residência à visitação. No momento, só é possível acessar uma parte, onde alunos da rede municipal encenam a morte de Bento Gonçalves. Às sombras do cipreste, nesta fazenda de Gomes Jardim (que veio a ser vice-presidente da República Riograndense), os líderes farroupilhas realizaram as últimas tratativas para tomar Porto Alegre, em 1835.
Em outubro, quando a travessia de 14,5 quilômetros e com duração de 20 minutos completou um ano, foi divulgado que o percurso, realizado 10.930 vezes no período, transportou 701.320 passageiros. Os números são referentes aos dois catamarãs, batizados de Ana Terra e Carlos Nobre.
Enviado via iPhone
Em um ano, transporte mudou a paisagem e a economia local
Terminal foi revitalizado para receber os turistas
créditos: João Mattos
"Como o Catamarã está reorganizando Guaíba" é o tema do trabalho de conclusão do futuro géografo Diórgene Belzarina Angeli. Estudante da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs), ele percebeu que a operação da hidrovia em um ano causou impactos significativos na parte urbana e central da vizinha da Capital.
"Guaíba não estava preparada para comportar tantos turistas que passaram a frequentar a cidade após o Catamarã", diz Cássia Rodrigues da Silva, coordenadora da Vitrine Cultural, a Casa de Cultura do município. Conforme os dados da prefeitura, no feriadão de Finados, em 2 de novembro, Guaíba teve mais de quatro mil visitantes.
Em suas pesquisas, Angeli constatou que o movimento nos restaurantes aumentou em 60% nos finais de semana e que falta mão de obra para suprir a demanda. "Tem muito garçom saindo de Porto Alegre para trabalhar em Guaíba", revela. A prefeitura, em parceria com o Sebrae, está oferecendo cursos de qualificação para atender ao novo público. "Essas pessoas que têm vindo para cá não buscam luxo, mas querem bom atendimento e boa comida", detalha Cássia. Ela explica que, com o início da travessia Porto Alegre – Guaíba, em outubro de 2011, a população percebeu que precisava aproveitar esse turista que só estava fazendo um bate-e-volta.
"A cidade se voltou para o lago Guaíba durante esse um ano de transporte hidroviário", avalia Ana Soster, coordenadora do curso de Geografia da Pucrs. Para ela, é possível verificar essa mudança de paradigma nos projetos de revitalização da orla. Na saída da hidrovia, por exemplo, foi colocado um calçamento. O camelódromo, porta de entrada para quem desembarca, está em vias de ser transferido para um espaço que será intitulado Centro de Compras.
A Praça da Bandeira, no Centro, será incrementada com livraria e cafeteria. Na orla, onde fica o eixo gastronômico, há um incentivo para que os casarões antigos sejam reabertos como forma de fomentar a economia local e oferecer variedade na alimentação.
Antes, o sítio histórico de Guaíba só era usado na Semana Farroupilha. "Agora produzimos um roteiro para quem quer conhecer a casa, a erma do Gomes Jardim e o cipreste farroupilha. Um city tour em uma jardineira percorre esses pontos", propagandeia Cássia.
A procura tem sido tão intensa que a prefeitura está negociando com a família, que mora no local histórico, para abrir mais áreas da residência à visitação. No momento, só é possível acessar uma parte, onde alunos da rede municipal encenam a morte de Bento Gonçalves. Às sombras do cipreste, nesta fazenda de Gomes Jardim (que veio a ser vice-presidente da República Riograndense), os líderes farroupilhas realizaram as últimas tratativas para tomar Porto Alegre, em 1835.
Em outubro, quando a travessia de 14,5 quilômetros e com duração de 20 minutos completou um ano, foi divulgado que o percurso, realizado 10.930 vezes no período, transportou 701.320 passageiros. Os números são referentes aos dois catamarãs, batizados de Ana Terra e Carlos Nobre.
Enviado via iPhone
quarta-feira, 5 de dezembro de 2012
Catamarãs chegam ao Rio para reforçar frota de Barcas
05/12/2012 - Ascom da Secretaria de Transportes
Expectativa é de redução no tempo e conforto nas linhas que atendem Paquetá e Cocotá
As embarcações que vão reforçar o transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara já chegaram ao Rio de Janeiro. Os dois catamarãs foram trazidos de navio cargueiro da China, e aguardam no mar, próximo às Ilhas Cagarras, para atracar no Porto do Rio.
Com a chegada das embarcações, a concessionária CCR Barcas vai passar a ofertar mais 1.600 lugares por hora na linha Praça XV-Praça Arariboia, durante os horários de rush. O reforço dos dois catamarãs também vai proporcionar redução no tempo de viagem e mais conforto para quem utiliza as linhas que atendem a Ilha de Paquetá e o bairro Cocotá, na Ilha do Governador.
- Este é parte de um grande investimento em curso para modernização da frota das barcas. A licitação para compra de nove novas embarcações pelo Governo do Estado já foi finalizada. Recebemos propostas de estaleiros do Brasil e de três países estrangeiros, que estão sendo analisadas pelo Estado – conta o secretário estadual de Transportes, Julio Lopes.
Enviado via iPhone
Expectativa é de redução no tempo e conforto nas linhas que atendem Paquetá e Cocotá
As embarcações que vão reforçar o transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara já chegaram ao Rio de Janeiro. Os dois catamarãs foram trazidos de navio cargueiro da China, e aguardam no mar, próximo às Ilhas Cagarras, para atracar no Porto do Rio.
Com a chegada das embarcações, a concessionária CCR Barcas vai passar a ofertar mais 1.600 lugares por hora na linha Praça XV-Praça Arariboia, durante os horários de rush. O reforço dos dois catamarãs também vai proporcionar redução no tempo de viagem e mais conforto para quem utiliza as linhas que atendem a Ilha de Paquetá e o bairro Cocotá, na Ilha do Governador.
- Este é parte de um grande investimento em curso para modernização da frota das barcas. A licitação para compra de nove novas embarcações pelo Governo do Estado já foi finalizada. Recebemos propostas de estaleiros do Brasil e de três países estrangeiros, que estão sendo analisadas pelo Estado – conta o secretário estadual de Transportes, Julio Lopes.
Enviado via iPhone
'Projeto na Bahia é a joia da coroa da ENRC'
22/11/2012 - O Estado de S.Paulo
Depois de quatro anos de indefinições em diversas áreas - da demora no licenciamento ambiental do Porto Sul, nos arredores de Ilhéus, na Bahia, por parte do Ibama, a paralisações constantes nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) -, a mineradora Eurasian Natural Resources (ENRC), do Casaquistão, controladora da Bahia Mineração (Bamin), anunciou, no início do mês, o adiamento por tempo indeterminado "do desenvolvimento dos projetos de minério de ferro no Brasil".
O anúncio veio alguns dias antes de o Ibama conceder a licença prévia para a instalação do Porto Sul, um projeto de R$ 3,5 bilhões no qual a Bamin é o maior investidor, com cerca de R$ 1 bilhão. O porto será usado pela empresa para escoar a produção da mina de Caetité, no semiárido baiano, com reservas já aferidas de 450 milhões de toneladas de minério e expectativa de produzir 20 milhões de toneladas por ano.
Apesar de o CEO da ENRC ter dito que os investimentos no Brasil estão suspensos, o presidente da Bamin, José Francisco Viveiros, diz estar certo que os recursos para a obra estão assegurados. "Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa", afirma. A seguir, os principais trechos da entrevista:
No que a concessão da licença prévia para a construção do Porto Sul, pelo Ibama, muda os planos da Bamin?
A licença prévia é o passo inicial fundamental para a implantação do empreendimento. E é o mais importante, porque envolve, além dos projetos, discussões com a sociedade, até o Ibama definir se o projeto é viável. Mas é apenas o primeiro passo. Agora, começa uma discussão mais técnica, para a implementação do empreendimento.
No começo do mês, a ENRC anunciou que os investimentos em alguns projetos, incluindo a operação de extração de minério de ferro no Brasil, estão suspensos por tempo indeterminado. Como fica essa questão?
Tenho absoluta convicção de que esse projeto vai caminhar dentro da velocidade possível - e, quando falo possível, me refiro aos fatores externos, não aos relacionados com a ENRC. Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa. Não há nada melhor dentro da empresa. A qualidade do minério é especial, quase única, e a logística, que é preponderante para o sucesso neste setor, é excelente. Uma ferrovia nova, moderna, em um terreno extremamente favorável, que vai permitir aos trens desenvolverem boa velocidade, chegando a um porto ultramoderno. Sendo a joia da coroa, dificilmente este projeto deixará de ser implementado.
Já há recursos alocados para o início das obras?
Começamos o ano com US$ 500 milhões alocados, isso sem que o conselho de administração da ENRC tivesse aprovado o projeto. Isso demonstra a disposição da empresa. Aí, a cada trimestre, a gente ia devolvendo, já que não havia a menor possibilidade de o dinheiro ser gasto. O projeto não podia avançar nada por causa da falta da licença prévia. Agora, estamos na discussão do orçamento do ano que vem.
Como está a mina, em Caetité?
Ainda não obtivemos a portaria de lavra, mas ela vai ser outorgada em algum momento, porque todos os trâmites já foram concluídos, o processo já percorreu todos os caminhos e agora está no Ministério das Minas e Energia, aguardando a assinatura do ministro (Edison Lobão). Hoje, temos uma pequena operação experimental, realizada sob a cobertura de uma guia de utilização dada pelo Departamento Nacional de Pesquisa Mineral e de uma autorização ambiental do Estado da Bahia. Começamos uma pequena produção, com equipamentos de pequeno porte, que nos permite conhecer um pouco melhor a mina, o minério. Vamos colocar um pouco desse minério no mercado, para ver como o mercado reage. Estamos aquecendo os músculos.
E quais as perspectivas para as obras, a partir de agora?
Nós temos ainda muitas etapas a cumprir, como a licença de implantação, autorização da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para o porto, contrato com a Valec para o transporte ferroviário... A partir das liberações, em 36 meses deveremos ter tudo pronto, a mina e o porto. Porque não adianta ter um sem o outro.
A ENRC não reclama da demora?
É muito ruim a gente ficar frustrando. Quando a gente fala que algo vai ser daqui a dois anos e acontece em um ano e meio, é ótimo. Quando a gente fala que vai ser daqui a seis meses e acontece em dois anos, é muito ruim. Mas estou nesse setor há 40 anos e nunca me senti tão confortável como me sinto hoje. Na mensagem que nosso presidente mundial nos mandou, internamente, ele nos elogiou pelo trabalho árduo e pela paciência. Quando recebi aquilo, disse: "Paciência minha? Não. Paciência sua!"
A venda do projeto em Caetité é uma possibilidade?
A venda total é uma possibilidade muito remota. Vir a ter um sócio pode ser, mas não há nenhuma iniciativa nesse sentido nesse momento.
Quais foram os investimentos feitos até agora pela Bamin nesse projeto?
Incluindo a compra da mina, o investimento foi da ordem de US$ 1,3 bilhão.
E quanto mais precisa ser investido?
Com a mina, US$ 1,5 bilhão. Com o porto, US$ 1 bilhão.
A cotação internacional do minério de ferro preocupa?
A cotação chegou a quase US$ 200 por tonelada, ficou estabilizada no patamar próximo a US$ 180, depois caiu para US$ 120, depois caiu num buraco, chegou a US$ 86, e voltou a subir. Minério é oferta e demanda. A China continua forte e vai continuar forte porque o modelo que eles adotaram exige uma taxa de crescimento alta. Com a China não tenho a menor preocupação. O problema está na Europa, porque esse mercado praticamente desapareceu.
Há quem diga que apenas as grandes produtoras mundiais de minério estão suficientemente preparadas para um prolongamento na crise europeia - ainda mais se a China tiver uma diminuição no crescimento.
Eu diria que os três principais produtores de minério, a Vale, a Rio Tinto e a BHP, são as últimas opções de compra dos consumidores de minério de ferro no mundo. Está todo mundo batendo na porta dos alternativos, procurando se livrar da dependência desses três
Enviado via iPhone
Depois de quatro anos de indefinições em diversas áreas - da demora no licenciamento ambiental do Porto Sul, nos arredores de Ilhéus, na Bahia, por parte do Ibama, a paralisações constantes nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) -, a mineradora Eurasian Natural Resources (ENRC), do Casaquistão, controladora da Bahia Mineração (Bamin), anunciou, no início do mês, o adiamento por tempo indeterminado "do desenvolvimento dos projetos de minério de ferro no Brasil".
O anúncio veio alguns dias antes de o Ibama conceder a licença prévia para a instalação do Porto Sul, um projeto de R$ 3,5 bilhões no qual a Bamin é o maior investidor, com cerca de R$ 1 bilhão. O porto será usado pela empresa para escoar a produção da mina de Caetité, no semiárido baiano, com reservas já aferidas de 450 milhões de toneladas de minério e expectativa de produzir 20 milhões de toneladas por ano.
Apesar de o CEO da ENRC ter dito que os investimentos no Brasil estão suspensos, o presidente da Bamin, José Francisco Viveiros, diz estar certo que os recursos para a obra estão assegurados. "Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa", afirma. A seguir, os principais trechos da entrevista:
No que a concessão da licença prévia para a construção do Porto Sul, pelo Ibama, muda os planos da Bamin?
A licença prévia é o passo inicial fundamental para a implantação do empreendimento. E é o mais importante, porque envolve, além dos projetos, discussões com a sociedade, até o Ibama definir se o projeto é viável. Mas é apenas o primeiro passo. Agora, começa uma discussão mais técnica, para a implementação do empreendimento.
No começo do mês, a ENRC anunciou que os investimentos em alguns projetos, incluindo a operação de extração de minério de ferro no Brasil, estão suspensos por tempo indeterminado. Como fica essa questão?
Tenho absoluta convicção de que esse projeto vai caminhar dentro da velocidade possível - e, quando falo possível, me refiro aos fatores externos, não aos relacionados com a ENRC. Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa. Não há nada melhor dentro da empresa. A qualidade do minério é especial, quase única, e a logística, que é preponderante para o sucesso neste setor, é excelente. Uma ferrovia nova, moderna, em um terreno extremamente favorável, que vai permitir aos trens desenvolverem boa velocidade, chegando a um porto ultramoderno. Sendo a joia da coroa, dificilmente este projeto deixará de ser implementado.
Já há recursos alocados para o início das obras?
Começamos o ano com US$ 500 milhões alocados, isso sem que o conselho de administração da ENRC tivesse aprovado o projeto. Isso demonstra a disposição da empresa. Aí, a cada trimestre, a gente ia devolvendo, já que não havia a menor possibilidade de o dinheiro ser gasto. O projeto não podia avançar nada por causa da falta da licença prévia. Agora, estamos na discussão do orçamento do ano que vem.
Como está a mina, em Caetité?
Ainda não obtivemos a portaria de lavra, mas ela vai ser outorgada em algum momento, porque todos os trâmites já foram concluídos, o processo já percorreu todos os caminhos e agora está no Ministério das Minas e Energia, aguardando a assinatura do ministro (Edison Lobão). Hoje, temos uma pequena operação experimental, realizada sob a cobertura de uma guia de utilização dada pelo Departamento Nacional de Pesquisa Mineral e de uma autorização ambiental do Estado da Bahia. Começamos uma pequena produção, com equipamentos de pequeno porte, que nos permite conhecer um pouco melhor a mina, o minério. Vamos colocar um pouco desse minério no mercado, para ver como o mercado reage. Estamos aquecendo os músculos.
E quais as perspectivas para as obras, a partir de agora?
Nós temos ainda muitas etapas a cumprir, como a licença de implantação, autorização da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para o porto, contrato com a Valec para o transporte ferroviário... A partir das liberações, em 36 meses deveremos ter tudo pronto, a mina e o porto. Porque não adianta ter um sem o outro.
A ENRC não reclama da demora?
É muito ruim a gente ficar frustrando. Quando a gente fala que algo vai ser daqui a dois anos e acontece em um ano e meio, é ótimo. Quando a gente fala que vai ser daqui a seis meses e acontece em dois anos, é muito ruim. Mas estou nesse setor há 40 anos e nunca me senti tão confortável como me sinto hoje. Na mensagem que nosso presidente mundial nos mandou, internamente, ele nos elogiou pelo trabalho árduo e pela paciência. Quando recebi aquilo, disse: "Paciência minha? Não. Paciência sua!"
A venda do projeto em Caetité é uma possibilidade?
A venda total é uma possibilidade muito remota. Vir a ter um sócio pode ser, mas não há nenhuma iniciativa nesse sentido nesse momento.
Quais foram os investimentos feitos até agora pela Bamin nesse projeto?
Incluindo a compra da mina, o investimento foi da ordem de US$ 1,3 bilhão.
E quanto mais precisa ser investido?
Com a mina, US$ 1,5 bilhão. Com o porto, US$ 1 bilhão.
A cotação internacional do minério de ferro preocupa?
A cotação chegou a quase US$ 200 por tonelada, ficou estabilizada no patamar próximo a US$ 180, depois caiu para US$ 120, depois caiu num buraco, chegou a US$ 86, e voltou a subir. Minério é oferta e demanda. A China continua forte e vai continuar forte porque o modelo que eles adotaram exige uma taxa de crescimento alta. Com a China não tenho a menor preocupação. O problema está na Europa, porque esse mercado praticamente desapareceu.
Há quem diga que apenas as grandes produtoras mundiais de minério estão suficientemente preparadas para um prolongamento na crise europeia - ainda mais se a China tiver uma diminuição no crescimento.
Eu diria que os três principais produtores de minério, a Vale, a Rio Tinto e a BHP, são as últimas opções de compra dos consumidores de minério de ferro no mundo. Está todo mundo batendo na porta dos alternativos, procurando se livrar da dependência desses três
Enviado via iPhone
sexta-feira, 16 de novembro de 2012
Aprovação do Porto Sul deve acelerar obras da FIOL
16/11/2012 - Valor Econômico
O avanço no processo de licenciamento ambiental do Porto Sul da Bahia deve trazer uma nova injeção de ânimo para as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), empreendimento tocado pela estatal Valec. A malha de 1.019 quilômetros da ferrovia que sai do litoral baiano até chegar ao município de Barreiras, no Oeste do Estado, tem enfrentado uma série de dificuldades para sair do papel. Um de seus maiores problemas é a desapropriação de imóveis. No traçado planejado entre Ilhéus e Barreiras existem nada menos que 2.501 propriedades que precisam liberadas para dar passagem aos trilhos. Até abril deste ano, apenas um terço desses casos estavam resolvidos e as obras avançavam apenas pontualmente, em pequenos trechos.
A Fiol soma investimentos de R$ 4,2 bilhões, dinheiro que sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A prioridade da União e também do governo baiano é destravar ao menos os primeiros 500 km da malha que ligarão o município de Caetité até os terminais do Porto Sul. A situação é crítica. Até abril, apenas 15% deste trecho estava liberado para a ação dos trabalhadores.
Em Caetité estão as minas da Bahia Mineração (Bamin). O projeto da empresa prevê que 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro sejam transportados por ano até o Porto Sul. Numa segunda fase, mais 45 milhões de toneladas anuais deverão ser carregadas pelos trilhos da Fiol e embarcadas em navios ancorados em seu terminal, em Ilhéus. Sem a ferrovia, não tem negócio. Pelo plano da empresa, não há previsão de nenhum outro modal de escoamento ou de entrega. A previsão da Bamin, conforme previsto no relatório de impacto ambiental do Porto Sul, é de que seu terminal portuário receba, em média, cerca de quatro composições ferroviárias por dia, cada uma com 140 vagões. Com essa estrutura, a empresa terá capacidade de movimenta diariamente 62,1 mil toneladas de minério de ferro.
Com seu controle 100% nas mãos da Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC), grupo do Cazaquistão, a Bamin pretende iniciar sua exploração em Caetité em 2014, transformando a Bahia no terceiro maior produtor de minério de ferro do país.
Para a Valec, a conclusão da Fiol tornou-se uma questão de honra. A estatal, que tinha a missão de reconstruir toda a malha ferroviária do país, teve a maior parte de seus projetos sacados pelo governo, para que agora sejam concedidos à iniciativa privada. Em obras, sobrou para a Valec o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul e a Fiol.
Enviado via iPhone
O avanço no processo de licenciamento ambiental do Porto Sul da Bahia deve trazer uma nova injeção de ânimo para as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), empreendimento tocado pela estatal Valec. A malha de 1.019 quilômetros da ferrovia que sai do litoral baiano até chegar ao município de Barreiras, no Oeste do Estado, tem enfrentado uma série de dificuldades para sair do papel. Um de seus maiores problemas é a desapropriação de imóveis. No traçado planejado entre Ilhéus e Barreiras existem nada menos que 2.501 propriedades que precisam liberadas para dar passagem aos trilhos. Até abril deste ano, apenas um terço desses casos estavam resolvidos e as obras avançavam apenas pontualmente, em pequenos trechos.
A Fiol soma investimentos de R$ 4,2 bilhões, dinheiro que sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A prioridade da União e também do governo baiano é destravar ao menos os primeiros 500 km da malha que ligarão o município de Caetité até os terminais do Porto Sul. A situação é crítica. Até abril, apenas 15% deste trecho estava liberado para a ação dos trabalhadores.
Em Caetité estão as minas da Bahia Mineração (Bamin). O projeto da empresa prevê que 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro sejam transportados por ano até o Porto Sul. Numa segunda fase, mais 45 milhões de toneladas anuais deverão ser carregadas pelos trilhos da Fiol e embarcadas em navios ancorados em seu terminal, em Ilhéus. Sem a ferrovia, não tem negócio. Pelo plano da empresa, não há previsão de nenhum outro modal de escoamento ou de entrega. A previsão da Bamin, conforme previsto no relatório de impacto ambiental do Porto Sul, é de que seu terminal portuário receba, em média, cerca de quatro composições ferroviárias por dia, cada uma com 140 vagões. Com essa estrutura, a empresa terá capacidade de movimenta diariamente 62,1 mil toneladas de minério de ferro.
Com seu controle 100% nas mãos da Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC), grupo do Cazaquistão, a Bamin pretende iniciar sua exploração em Caetité em 2014, transformando a Bahia no terceiro maior produtor de minério de ferro do país.
Para a Valec, a conclusão da Fiol tornou-se uma questão de honra. A estatal, que tinha a missão de reconstruir toda a malha ferroviária do país, teve a maior parte de seus projetos sacados pelo governo, para que agora sejam concedidos à iniciativa privada. Em obras, sobrou para a Valec o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul e a Fiol.
Enviado via iPhone
quarta-feira, 7 de novembro de 2012
Novo píer receberá navios-hotéis nos Jogos 2016
07/11/2012 - O Globo
Secretaria de Portos assinará contrato nos próximos dias. Desenho em "Y" permitirá atracação de seis embarcações
A Secretaria Especial de Portos espera assinar nos próximos dias o contrato para construção do píer que ampliará a capacidade de recebimento de navios de passageiros no Porto do Rio. É projeto de R$ 314 milhões, que integra o pacote de obras do PAC para a Copa 2014 e os Jogos 2016. A primeira fase, pronta até o Mundial de futebol, permitirá que mais dois navios atraquem no terminal. Para as Olimpíadas, o píer em formato de "Y" terá capacidade para seis navios, que serão usados como hotel durante as competições. O sistema dará à cidade dez mil quartos temporários, com capacidade para abrigar 24 mil hóspedes, segundo estimativa da Autoridade Pública Olímpica. Já o píer é legado permanente, que estará relacionado ao crescente movimento de navios de cruzeiros pela costa brasileira. O ministro Márcio Fortes de Almeida, da APO, diz que a construção do píer é o lado mais visível de um projeto complexo de logística no Porto do Rio. "É preciso planejar como pessoas, veículos e mercadorias vão circular na área. E há a interligação com os meios de transporte da cidade" diz. O abastecimento de energia e a ligação à rede de esgoto também estão sendo desenhados.
Enviado via iPhone
Secretaria de Portos assinará contrato nos próximos dias. Desenho em "Y" permitirá atracação de seis embarcações
A Secretaria Especial de Portos espera assinar nos próximos dias o contrato para construção do píer que ampliará a capacidade de recebimento de navios de passageiros no Porto do Rio. É projeto de R$ 314 milhões, que integra o pacote de obras do PAC para a Copa 2014 e os Jogos 2016. A primeira fase, pronta até o Mundial de futebol, permitirá que mais dois navios atraquem no terminal. Para as Olimpíadas, o píer em formato de "Y" terá capacidade para seis navios, que serão usados como hotel durante as competições. O sistema dará à cidade dez mil quartos temporários, com capacidade para abrigar 24 mil hóspedes, segundo estimativa da Autoridade Pública Olímpica. Já o píer é legado permanente, que estará relacionado ao crescente movimento de navios de cruzeiros pela costa brasileira. O ministro Márcio Fortes de Almeida, da APO, diz que a construção do píer é o lado mais visível de um projeto complexo de logística no Porto do Rio. "É preciso planejar como pessoas, veículos e mercadorias vão circular na área. E há a interligação com os meios de transporte da cidade" diz. O abastecimento de energia e a ligação à rede de esgoto também estão sendo desenhados.
Enviado via iPhone
terça-feira, 6 de novembro de 2012
Dar uma oportunidade à Lei dos Portos
06/11/2012 - Valor Econômico
Foto: Reprodução
Ao longo da primeira década deste século, o Brasil experimentou uma retomada do crescimento econômico em patamares mais próximos dos níveis mundiais.
Particularmente, no período de 2006 a 2011, a taxa média anual de crescimento do PIB brasileiro (4,2% ao ano) tem-se mantido ligeiramente superior àquela verificada em nível mundial (3,6% ao ano).
Para isso, é provável ter havido contribuição dos novos marcos regulatórios implantados no Brasil, entre eles a Lei 8.630/93, referida como Lei de Modernização dos Portos.
Contudo, a efetiva maturação do quanto nela preconizado enfrentou dificuldades tanto interna quanto externamente. No front interno, após quase duas décadas de crises econômicas, o planejamento público estratégico resultou negligenciado, com carência de políticas capazes de assegurar um ambiente favorável à ação empreendedora dos agentes econômicos privados, que só agora parece renascer com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
Externamente, tanto parceiros comerciais como concorrentes já vinham preparando-se, muito antes de 1993, para a notável expansão do comércio internacional, em ambiente tutelado pela exigência de crescente competitividade. Mas a grande verdade é que o modelo de gestão portuária nela contemplado ainda carece de implementação completa e eficaz – especialmente no que concerne às funções do poder público.
Em ambiente concorrencial de excelência e competitividade, o mercado de transporte marítimo e seu irmão siamês, o portuário, tornaram-se crescentemente solicitados.
Do primeiro, altamente intensivo em capital, é exigido o emprego de navios cada vez maiores, transitando por rotas comerciais capazes de garantir taxas de ocupação remunerativas.
Do segundo, o portuário, também intensivo em capital, exige-se investimentos capazes de habilitar cada porto à operação eficiente e competitiva da moderna frota de navios.
O fato é que os maiores e mais modernos navios porta-contêineres passam ao largo da costa atlântica da América do Sul, por duas principais razões: a) o volume comercial na rota norte-sul de comércio internacional (onde o porto de Santos é o mais importante, na ponta sul) é comparativamente muito inferior ao registrado na rota leste-oeste; e b) a infraestrutura, responsabilidade do setor público, está aquém daquela indispensável à operação dos navios porta-contêineres mais modernos.
O forte aumento da atividade portuária brasileira, na última década, reflete em certa medida uma consolidação do modelo de gestão proposto pela Lei 8.630/93, que preconiza distintas competências para os setores público e privado, respectivamente, na construção, manutenção e operação da infraestrutura portuária do país.
No modelo, iniciativa privada e poder público devem atuar complementarmente. Aquela, responsável pela operação portuária propriamente dita, em regime concorrencial.
Este, cuidando do planejamento estratégico e regulação, de modo a prover ambiente adequado à livre iniciativa, à simetria de concorrência e, consequentemente, ao resguardo do interesse público.
O espírito contemplado na Lei 8.630/93, se assemelha ao modelo (Land Lord Port) que muito antes já regulava a gestão do porto de Roterdã e, de resto, a de outros portos de excelência no mundo.
Enquanto nesses a estrutura de gestão portuária já estava voltada para as necessidades logísticas que a globalização iria impor aos mercados, a partir dos anos 80 do século passado, só em 1993, com a sua promulgação o Brasil iniciou a caminhada para suprir uma logística portuária eficiente e competitiva nos portos da costa nacional – com o arrendamento de áreas portuárias à iniciativa privada e os investimentos modernizadores que daí fluiriam.
Entretanto, a falta de planejamento público consistente, de gestão eficiente e uma notória carência de segurança jurídica inibem a continuidade ou a aceleração de investimentos privados – contribuindo para acentuar as diferenças qualitativas entre portos brasileiros e seus congêneres em países mais desenvolvidos.
O modelo Land Lord Port, vigente nos principais portos do mundo, tem como característica fundamental que o Estado forneça a infraestrutura, ficando a iniciativa privada responsável pela superestrutura e pela operação portuária.
No Brasil o modelo foi corrompido, diante de uma injustificada – mas notória – incapacidade do Estado para investimentos indispensáveis em infraestrutura. Como consequência, para capitanear uma operação minimamente eficiente, a iniciativa privada viu-se obrigada a investir, também, em infraestrutura.
Em todo sistema econômico organizado, os portos são instrumentos de política pública. Ao Estado cabe tudo – planejamento estratégico, zoneamento, localização e finalidade, metas, segurança, regulação etc. -, exceto a operação dos terminais, transferida à iniciativa privada.
A preocupação não deve ser revogar ou modificar a Lei 8.630/93, para desfigurar o desenho original nela proposto, que é adotado com sucesso nos portos internacionais de primeira linha.
O debate atual sobre a ineficiência dos portos está muito mal informado. Não se trata de "inventar" um novo modelo ou, mais trágico, "repetir" o velho. É mais razoável e mais eficiente atacar os problemas que até agora se opõem à apropriada implementação da lei.
Antonio Delfim Netto é professor emérito da FEA-USP, ex-ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento.
Fonte: Valor Econômico
Enviado via iPhone
Foto: Reprodução
Ao longo da primeira década deste século, o Brasil experimentou uma retomada do crescimento econômico em patamares mais próximos dos níveis mundiais.
Particularmente, no período de 2006 a 2011, a taxa média anual de crescimento do PIB brasileiro (4,2% ao ano) tem-se mantido ligeiramente superior àquela verificada em nível mundial (3,6% ao ano).
Para isso, é provável ter havido contribuição dos novos marcos regulatórios implantados no Brasil, entre eles a Lei 8.630/93, referida como Lei de Modernização dos Portos.
Contudo, a efetiva maturação do quanto nela preconizado enfrentou dificuldades tanto interna quanto externamente. No front interno, após quase duas décadas de crises econômicas, o planejamento público estratégico resultou negligenciado, com carência de políticas capazes de assegurar um ambiente favorável à ação empreendedora dos agentes econômicos privados, que só agora parece renascer com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
Externamente, tanto parceiros comerciais como concorrentes já vinham preparando-se, muito antes de 1993, para a notável expansão do comércio internacional, em ambiente tutelado pela exigência de crescente competitividade. Mas a grande verdade é que o modelo de gestão portuária nela contemplado ainda carece de implementação completa e eficaz – especialmente no que concerne às funções do poder público.
Em ambiente concorrencial de excelência e competitividade, o mercado de transporte marítimo e seu irmão siamês, o portuário, tornaram-se crescentemente solicitados.
Do primeiro, altamente intensivo em capital, é exigido o emprego de navios cada vez maiores, transitando por rotas comerciais capazes de garantir taxas de ocupação remunerativas.
Do segundo, o portuário, também intensivo em capital, exige-se investimentos capazes de habilitar cada porto à operação eficiente e competitiva da moderna frota de navios.
O fato é que os maiores e mais modernos navios porta-contêineres passam ao largo da costa atlântica da América do Sul, por duas principais razões: a) o volume comercial na rota norte-sul de comércio internacional (onde o porto de Santos é o mais importante, na ponta sul) é comparativamente muito inferior ao registrado na rota leste-oeste; e b) a infraestrutura, responsabilidade do setor público, está aquém daquela indispensável à operação dos navios porta-contêineres mais modernos.
O forte aumento da atividade portuária brasileira, na última década, reflete em certa medida uma consolidação do modelo de gestão proposto pela Lei 8.630/93, que preconiza distintas competências para os setores público e privado, respectivamente, na construção, manutenção e operação da infraestrutura portuária do país.
No modelo, iniciativa privada e poder público devem atuar complementarmente. Aquela, responsável pela operação portuária propriamente dita, em regime concorrencial.
Este, cuidando do planejamento estratégico e regulação, de modo a prover ambiente adequado à livre iniciativa, à simetria de concorrência e, consequentemente, ao resguardo do interesse público.
O espírito contemplado na Lei 8.630/93, se assemelha ao modelo (Land Lord Port) que muito antes já regulava a gestão do porto de Roterdã e, de resto, a de outros portos de excelência no mundo.
Enquanto nesses a estrutura de gestão portuária já estava voltada para as necessidades logísticas que a globalização iria impor aos mercados, a partir dos anos 80 do século passado, só em 1993, com a sua promulgação o Brasil iniciou a caminhada para suprir uma logística portuária eficiente e competitiva nos portos da costa nacional – com o arrendamento de áreas portuárias à iniciativa privada e os investimentos modernizadores que daí fluiriam.
Entretanto, a falta de planejamento público consistente, de gestão eficiente e uma notória carência de segurança jurídica inibem a continuidade ou a aceleração de investimentos privados – contribuindo para acentuar as diferenças qualitativas entre portos brasileiros e seus congêneres em países mais desenvolvidos.
O modelo Land Lord Port, vigente nos principais portos do mundo, tem como característica fundamental que o Estado forneça a infraestrutura, ficando a iniciativa privada responsável pela superestrutura e pela operação portuária.
No Brasil o modelo foi corrompido, diante de uma injustificada – mas notória – incapacidade do Estado para investimentos indispensáveis em infraestrutura. Como consequência, para capitanear uma operação minimamente eficiente, a iniciativa privada viu-se obrigada a investir, também, em infraestrutura.
Em todo sistema econômico organizado, os portos são instrumentos de política pública. Ao Estado cabe tudo – planejamento estratégico, zoneamento, localização e finalidade, metas, segurança, regulação etc. -, exceto a operação dos terminais, transferida à iniciativa privada.
A preocupação não deve ser revogar ou modificar a Lei 8.630/93, para desfigurar o desenho original nela proposto, que é adotado com sucesso nos portos internacionais de primeira linha.
O debate atual sobre a ineficiência dos portos está muito mal informado. Não se trata de "inventar" um novo modelo ou, mais trágico, "repetir" o velho. É mais razoável e mais eficiente atacar os problemas que até agora se opõem à apropriada implementação da lei.
Antonio Delfim Netto é professor emérito da FEA-USP, ex-ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento.
Fonte: Valor Econômico
Enviado via iPhone
segunda-feira, 5 de novembro de 2012
Santos é o segundo pior porto do País
Santos é o segundo pior porto do País
04/11/2012 - O Estado de São Paulo
Ranking do Ilos destaca, entre as principais queixas, exigências burocráticas e o custo de transporte; Salvador lidera a lista dos piores
RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo
O Porto de Santos não para de bater recordes. Em agosto, movimentou 10,54 milhões de toneladas, a maior da história do porto. No mês seguinte, repetiu o bom desempenho e teve o segundo melhor resultado do complexo. Nesse ritmo, até o fim de dezembro, baterá a marca de 100 milhões de toneladas no ano. Os números exuberantes, no entanto, não significam excelência nos serviços. O maior estuário da América do Sul teve a segunda pior nota numa pesquisa de opinião entre profissionais de 157 grandes empresas do País, perdendo apenas para o de Salvador, na Bahia.
O ranking, elaborado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), mostrou o Porto de São Francisco do Sul em primeiro lugar entre os 12 mais citados pelos entrevistados. Santos ficou com a 11.ª posição, perdendo de Paranaguá (PR), Manaus (AM), Vitória (ES) e Rio de Janeiro (RJ). "Em relação às últimas pesquisas, todos os portos apresentaram melhora. As notas subiram de 6,3, em 2007, para 7,3, em 2012. O complexo santista também melhorou, mas os outros evoluíram mais", destaca o presidente do Ilos, Paulo Fleury.
Em 2007, Santos tinha a quarta pior nota dada pelos profissionais; em 2009, a terceira; e agora a segunda. Entre as principais reclamações estão as exigências burocráticas, capacidade saturada, custo de transporte, tempo de liberação de mercadorias e acesso rodoviário. Hoje a grande maioria das mercadorias que entra e sai do porto é transportada por caminhões.
São cerca de 15 mil caminhões por dia, que dividem espaço com carros de passeio, bicicletas e motos. Até o início do ano, apenas 1% da movimentação de contêiner e 10% dos granéis era feita pelas ferrovias. Esse é um dos principais gargalos do complexo santista, cuja participação na balança comercial brasileira é de 25,9%.
Renato Barcos, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, considera injusta a classificação. "Temos dificuldades, mas ela é proporcional ao tamanho do porto." Ele destaca que algumas carências estão fora do porto organizado, mas acabam refletindo na operação das empresas.
O acesso terrestre é um deles. Esse problema já havia sido apontado nas outras pesquisas e tem recebido atenção das autoridades. A perimetral da margem direita está bem adiantada. Já na margem esquerda, que fica no Guarujá, o trabalho está mais atrasado. Barco conta que os gargalos na Rodovia Anchieta devem ser solucionados por um minianel viário que o governo do Estado deverá construir.
A capacidade do porto na movimentação de contêiner está próxima do limite. Mas os projetos em andamento vão incrementar a oferta de serviços no porto, a partir de 2013. A construção dos terminais da Embraport e da Brasil Terminais Portuários (BTP) vai elevar a capacidade atual de 3,1 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de teus. "É claro que será um aumento gradual nos próximos anos. Mas o aumento da oferta pode ter reflexo no tráfego. Teremos de entender como isso vai ocorrer", destaca Barcos.
Para o executivo, apesar dos problemas, há uma certa dose de má vontade com o Porto de Santos por parte dos profissionais. Ele avalia que, se fosse tão ruim, a demanda não teria crescido tanto nos últimos anos. Fleury, do Ilos, discorda: "O Brasil cresceu bastante nos últimos cinco anos. Não temos tantos portos tão bem localizados como Santos. Não há muitas alternativas".
Na lanterna. O Porto de Salvador foi eleito pelos profissionais de logística como o pior entre os demais 11 complexos. "Nosso ponto fraco é o acesso terrestre, mas esse problema está sendo resolvido com a construção de uma via expressa, que ficará pronta em abril do ano que vem", destaca o presidente da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Rebouças.
É a terceira vez que o Porto de Salvador fica na última posição entre os demais terminais do País. Rebouças acredita que, com a conclusão do acesso terrestre e a profundidade do canal de entrada dos navios elevada para 15 metros, seja possível ganhar mais agilidade nas operações portuárias. Assim, ele espera que nas próximas pesquisas saia da última colocação.
Enviado via iPhone
04/11/2012 - O Estado de São Paulo
Ranking do Ilos destaca, entre as principais queixas, exigências burocráticas e o custo de transporte; Salvador lidera a lista dos piores
RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo
O Porto de Santos não para de bater recordes. Em agosto, movimentou 10,54 milhões de toneladas, a maior da história do porto. No mês seguinte, repetiu o bom desempenho e teve o segundo melhor resultado do complexo. Nesse ritmo, até o fim de dezembro, baterá a marca de 100 milhões de toneladas no ano. Os números exuberantes, no entanto, não significam excelência nos serviços. O maior estuário da América do Sul teve a segunda pior nota numa pesquisa de opinião entre profissionais de 157 grandes empresas do País, perdendo apenas para o de Salvador, na Bahia.
O ranking, elaborado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), mostrou o Porto de São Francisco do Sul em primeiro lugar entre os 12 mais citados pelos entrevistados. Santos ficou com a 11.ª posição, perdendo de Paranaguá (PR), Manaus (AM), Vitória (ES) e Rio de Janeiro (RJ). "Em relação às últimas pesquisas, todos os portos apresentaram melhora. As notas subiram de 6,3, em 2007, para 7,3, em 2012. O complexo santista também melhorou, mas os outros evoluíram mais", destaca o presidente do Ilos, Paulo Fleury.
Em 2007, Santos tinha a quarta pior nota dada pelos profissionais; em 2009, a terceira; e agora a segunda. Entre as principais reclamações estão as exigências burocráticas, capacidade saturada, custo de transporte, tempo de liberação de mercadorias e acesso rodoviário. Hoje a grande maioria das mercadorias que entra e sai do porto é transportada por caminhões.
São cerca de 15 mil caminhões por dia, que dividem espaço com carros de passeio, bicicletas e motos. Até o início do ano, apenas 1% da movimentação de contêiner e 10% dos granéis era feita pelas ferrovias. Esse é um dos principais gargalos do complexo santista, cuja participação na balança comercial brasileira é de 25,9%.
Renato Barcos, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, considera injusta a classificação. "Temos dificuldades, mas ela é proporcional ao tamanho do porto." Ele destaca que algumas carências estão fora do porto organizado, mas acabam refletindo na operação das empresas.
O acesso terrestre é um deles. Esse problema já havia sido apontado nas outras pesquisas e tem recebido atenção das autoridades. A perimetral da margem direita está bem adiantada. Já na margem esquerda, que fica no Guarujá, o trabalho está mais atrasado. Barco conta que os gargalos na Rodovia Anchieta devem ser solucionados por um minianel viário que o governo do Estado deverá construir.
A capacidade do porto na movimentação de contêiner está próxima do limite. Mas os projetos em andamento vão incrementar a oferta de serviços no porto, a partir de 2013. A construção dos terminais da Embraport e da Brasil Terminais Portuários (BTP) vai elevar a capacidade atual de 3,1 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de teus. "É claro que será um aumento gradual nos próximos anos. Mas o aumento da oferta pode ter reflexo no tráfego. Teremos de entender como isso vai ocorrer", destaca Barcos.
Para o executivo, apesar dos problemas, há uma certa dose de má vontade com o Porto de Santos por parte dos profissionais. Ele avalia que, se fosse tão ruim, a demanda não teria crescido tanto nos últimos anos. Fleury, do Ilos, discorda: "O Brasil cresceu bastante nos últimos cinco anos. Não temos tantos portos tão bem localizados como Santos. Não há muitas alternativas".
Na lanterna. O Porto de Salvador foi eleito pelos profissionais de logística como o pior entre os demais 11 complexos. "Nosso ponto fraco é o acesso terrestre, mas esse problema está sendo resolvido com a construção de uma via expressa, que ficará pronta em abril do ano que vem", destaca o presidente da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Rebouças.
É a terceira vez que o Porto de Salvador fica na última posição entre os demais terminais do País. Rebouças acredita que, com a conclusão do acesso terrestre e a profundidade do canal de entrada dos navios elevada para 15 metros, seja possível ganhar mais agilidade nas operações portuárias. Assim, ele espera que nas próximas pesquisas saia da última colocação.
Enviado via iPhone
SPH e ALL estudam parceria para retomar transporte ferroviário no Porto de POA
SPH e ALL estudam parceria para retomar transporte ferroviário no Porto de POA
04/11/2012 - Porto Gente
A ALL tem interesse na integração hidroferroviária por meio do restabelecimento do acesso ferroviário do Porto de Porto Alegre
A meta da atual administração do Porto de Porto Alegre de unificar e valorizar os modais hidroviário e rodoviário ganhou um novo aliado. A concessionária das linhas férreas no Rio Grande do Sul, América Latina Logística (ALL), em resposta à solicitação da Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado (SPH), aprovou a iniciativa e fará um levantamento da situação das linhas que dão acesso ao Porto.
A ideia, segundo o Superintendente Vanderlan Vasconselos, é oferecer à comunidade produtora do Estado um modal hidroviário em condições de segurança com integração entre hidrovias e, especialmente, ferrovias. "Estamos trabalhando para reativar o terminal de conteiners do Porto da Capital e a integração com a ferrovia é fundamental para o escoamento das cargas para diferentes regiões do Estado. O custo seria bem menor, se comparado ao transporte rodoviário, e a resposta viria no bolso do consumidor", avalia.
Em ofício encaminhado à SPH, a América Latina Logística (ALL) mostrou-se disposta a retomar as atividades ferroviárias dentro do Porto. "A concessionária tem interesse na integração hidroferroviária por meio do restabelecimento do acesso ferroviário do Porto de Porto Alegre", informa o ofício. "Queremos, na medida do possível e em conformidade com suas responsabilidades, efetuar levantamento para execução do projeto que resulte em benefício à comunidade e melhoria do transporte ferroviário."
Aproveitamento
A empresa informou ainda que, no que se refere ao trecho que liga o porto da Capital, o uso sempre foi de baixa densidade por falta de potencial de transporte. "No entanto, diante da perspectiva apresentada no ofício, a ALL esclarece que realizará estudo de viabilidade técnica, econômica e funcional para o transporte ferroviário de carga do Porto ao interior do RS", afirma o documento.
"A vontade de participar deste projeto, demonstrada pela ALL, nos dá uma alegria muito grande, pois sabemos do potencial do nosso porto. A valorização de hidrovias e ferrovias deve ser retomada. Vivemos um período muito grande de abandono destes modais e está na hora de retomarmos o aproveitamento dessas potências", avalia Vasconselos.
Estatísticas
O superintendente destaca, ainda, que grandes armadores têm interesse na criação de novas rotas marítimas, em especial a integração entre os Portos de Porto Alegre e Rio Grande. Entre as motivações dos armadores estão dados de pesquisas que apontam que 80% do transporte da produção agrícola gaúcha, destinada à exportação é feito por modal rodoviário.
Conforme a ANTT, o volume médio diário de tráfego neste segmento é de 6 mil veículos por dia, sendo que os caminhões representam percentual superior a 40%, especialmente no transporte de grãos. "Diante destes fatos é importante destacar que 95% das cargas mundiais são realizadas por meio do transporte marítimo, pela economia, segurança e sustentabilidade ecológica. Nesta esteira, em segundo lugar está a ferrovia, o que justifica a importância desta parceria", acredita Vanderlan.
Fonte: Porto Gente
Enviado via iPhone
04/11/2012 - Porto Gente
A ALL tem interesse na integração hidroferroviária por meio do restabelecimento do acesso ferroviário do Porto de Porto Alegre
A meta da atual administração do Porto de Porto Alegre de unificar e valorizar os modais hidroviário e rodoviário ganhou um novo aliado. A concessionária das linhas férreas no Rio Grande do Sul, América Latina Logística (ALL), em resposta à solicitação da Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado (SPH), aprovou a iniciativa e fará um levantamento da situação das linhas que dão acesso ao Porto.
A ideia, segundo o Superintendente Vanderlan Vasconselos, é oferecer à comunidade produtora do Estado um modal hidroviário em condições de segurança com integração entre hidrovias e, especialmente, ferrovias. "Estamos trabalhando para reativar o terminal de conteiners do Porto da Capital e a integração com a ferrovia é fundamental para o escoamento das cargas para diferentes regiões do Estado. O custo seria bem menor, se comparado ao transporte rodoviário, e a resposta viria no bolso do consumidor", avalia.
Em ofício encaminhado à SPH, a América Latina Logística (ALL) mostrou-se disposta a retomar as atividades ferroviárias dentro do Porto. "A concessionária tem interesse na integração hidroferroviária por meio do restabelecimento do acesso ferroviário do Porto de Porto Alegre", informa o ofício. "Queremos, na medida do possível e em conformidade com suas responsabilidades, efetuar levantamento para execução do projeto que resulte em benefício à comunidade e melhoria do transporte ferroviário."
Aproveitamento
A empresa informou ainda que, no que se refere ao trecho que liga o porto da Capital, o uso sempre foi de baixa densidade por falta de potencial de transporte. "No entanto, diante da perspectiva apresentada no ofício, a ALL esclarece que realizará estudo de viabilidade técnica, econômica e funcional para o transporte ferroviário de carga do Porto ao interior do RS", afirma o documento.
"A vontade de participar deste projeto, demonstrada pela ALL, nos dá uma alegria muito grande, pois sabemos do potencial do nosso porto. A valorização de hidrovias e ferrovias deve ser retomada. Vivemos um período muito grande de abandono destes modais e está na hora de retomarmos o aproveitamento dessas potências", avalia Vasconselos.
Estatísticas
O superintendente destaca, ainda, que grandes armadores têm interesse na criação de novas rotas marítimas, em especial a integração entre os Portos de Porto Alegre e Rio Grande. Entre as motivações dos armadores estão dados de pesquisas que apontam que 80% do transporte da produção agrícola gaúcha, destinada à exportação é feito por modal rodoviário.
Conforme a ANTT, o volume médio diário de tráfego neste segmento é de 6 mil veículos por dia, sendo que os caminhões representam percentual superior a 40%, especialmente no transporte de grãos. "Diante destes fatos é importante destacar que 95% das cargas mundiais são realizadas por meio do transporte marítimo, pela economia, segurança e sustentabilidade ecológica. Nesta esteira, em segundo lugar está a ferrovia, o que justifica a importância desta parceria", acredita Vanderlan.
Fonte: Porto Gente
Enviado via iPhone
segunda-feira, 29 de outubro de 2012
Novo mapa mostra que malha de hidrovias no país chega a 21 mil km
29/10/2012 - Valor Econômico
Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do interior do país. Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e mesmo em documentos oficiais.
Enviado via iPhone
Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do interior do país. Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e mesmo em documentos oficiais.
Enviado via iPhone
terça-feira, 23 de outubro de 2012
Portos precisam se adaptar às ferrovias
22/10/2012 - Conteúdo Empresarial
O setor logístico brasileiro passa por um momento de transformação, em que o modal ferroviário volta à agenda de prioridades. O cenário, que já vinha sendo desenhado pelos números positivos do segmento nos últimos anos, ganhou um impulso maior com a recente criação, pelo Governo Federal, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que pretende investir, ao longo de 25 anos, R$133 bilhões em rodovias e ferrovias. Mesmo com este ambiente de otimismo, há neste processo, no entanto, um obstáculo a ser superado: como readaptar complexos de embarque e desembarque de cargas, como os portos, a esta realidade e de modo ágil e ecoeficiente?
"O Porto de Santos, por exemplo, não tem estimulado a vocação para o transporte ferroviário de contêineres. Para fazermos projeções positivas no complexo quanto ao aumento do uso de trens de carga, é necessário investir em uma série de transformações", ressalta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes. "A movimentação de cargas deve ocorrer dentro do porto organizado por meio de vagões double stack, para minimizar o custo logístico do usuário e, ao mesmo tempo, fomentar o modal mais ecoeficiente", explica.
Para que isso aconteça, frisa Soares, é fundamental que a autoridade portuária invista em equipamentos para movimentação em circunstancias especiais de transbordo com movimentação aérea pelo Conceito Thruport (transporte por transbordo entre áreas) e em veículos adaptados com tecnologia adequada para controle de emissões, para não gerar problemas de externalidades que provoquem impactos sociais, ambientais e econômicos à comunidade portuária. "Para evitar novos custos de transbordos ao usuário do porto, a formação de trens expressos de contêineres no porto, a exemplo de outros portos no exterior, deve ocorrer dentro do porto organizado, em área segregada pela autoridade portuária, ou, preferencialmente, nas áreas adjacentes dos terminais próximos aos navios", afirma.
A importância da ecoeficiência em processos logísticos, destaca, parte da premissa de um porto mais sustentável e, para isso, é necessário fomentar o desenvolvimento do conceito de Modal Shift (troca modal), sobretudo com a perspectiva de um transporte sustentável por meio do estímulo a modais ecoeficientes para diversos processos cujo gerenciamento envolve todos os elos da cadeia de suprimentos.
"Considerando os novas propostas de investimentos com base no programa de projetos voltados a ferrovia divulgados no PAC 2, o montante dos recursos atingirá R$91 bilhões no setor. A ecoeficiência operacional depende de áreas de transbordos para serviços de transporte intermodal e para induzir práticas sustentáveis de serviços logísticos em distribuição física, com inovações organizacionais com o modal ferroviário. Isso deve partir da premissa da disponibilidade para conexão com a rede ferroviária portuária", explica.
Transporte sustentável Washington Soares cita o Porto de Vancouver, no Canadá, como exemplo: "Uma das características do transporte sustentável lá é o papel exercido pelo departamento de fiscalização do setor de transportes e movimentação de cargas sobre práticas ambientais, que toma medidas diuturnamente para mitigar os impactos ambientais a partir do controle de emissões de CO2 feito pelas concessionárias ferroviárias, não ficando a responsabilidade apenas do departamento das operações dos arrendatários de áreas privatizadas do porto organizado". E completa: "Nos complexos brasileiros, a contratação de uma empresa especializada em gestão multimodal pode ser um caminho interessante para desenvolver projetos de pesquisas de ecoeficiência para o transporte sustentável por ferrovia".
A projeção para este ano de 2012 é de que o setor de transporte ferroviário de cargas movimente, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), um total de R$ 5,3 bilhões, em um setor que envolve aproximadamente 47 mil trabalhadores. Para atender necessidade por mão de obra qualificada, 13 universidades federais já anunciaram que vão ofertar cursos direcionados para o modal. A Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, pretende disponibilizar, em 2013, o curso de Engenharia Ferroviária.
Expansão O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está investindo, ao longo deste ano, R$ 2,4 bilhões para o transporte sobre trilhos, número 63% maior ao de 2011. Entretanto, a Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) mantém a preocupação com ausência da expansão das ferrovias, dentro dos limítrofes do porto organizado, para formação de trens que atendam o transporte de contêineres. Isto só ocorrerá se existir interesse dos arrendatários das áreas do porto organizado que, por ora, ainda defendem projetos de erradicação de linhas férreas nos terminais, mesmo sabendo da existência de projetos os quais certamente dependerão da conexão portuária. Mesmo com os recursos públicos já aprovados, não tratam com a mesma prioridade a ferrovia dentro da área do porto organizado, como o programa de planejamento e investimentos do Governo Federal divulgado no PAC (Plano de Aceleração de Crescimento) 2.
Enviado via iPhone
O setor logístico brasileiro passa por um momento de transformação, em que o modal ferroviário volta à agenda de prioridades. O cenário, que já vinha sendo desenhado pelos números positivos do segmento nos últimos anos, ganhou um impulso maior com a recente criação, pelo Governo Federal, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que pretende investir, ao longo de 25 anos, R$133 bilhões em rodovias e ferrovias. Mesmo com este ambiente de otimismo, há neste processo, no entanto, um obstáculo a ser superado: como readaptar complexos de embarque e desembarque de cargas, como os portos, a esta realidade e de modo ágil e ecoeficiente?
"O Porto de Santos, por exemplo, não tem estimulado a vocação para o transporte ferroviário de contêineres. Para fazermos projeções positivas no complexo quanto ao aumento do uso de trens de carga, é necessário investir em uma série de transformações", ressalta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes. "A movimentação de cargas deve ocorrer dentro do porto organizado por meio de vagões double stack, para minimizar o custo logístico do usuário e, ao mesmo tempo, fomentar o modal mais ecoeficiente", explica.
Para que isso aconteça, frisa Soares, é fundamental que a autoridade portuária invista em equipamentos para movimentação em circunstancias especiais de transbordo com movimentação aérea pelo Conceito Thruport (transporte por transbordo entre áreas) e em veículos adaptados com tecnologia adequada para controle de emissões, para não gerar problemas de externalidades que provoquem impactos sociais, ambientais e econômicos à comunidade portuária. "Para evitar novos custos de transbordos ao usuário do porto, a formação de trens expressos de contêineres no porto, a exemplo de outros portos no exterior, deve ocorrer dentro do porto organizado, em área segregada pela autoridade portuária, ou, preferencialmente, nas áreas adjacentes dos terminais próximos aos navios", afirma.
A importância da ecoeficiência em processos logísticos, destaca, parte da premissa de um porto mais sustentável e, para isso, é necessário fomentar o desenvolvimento do conceito de Modal Shift (troca modal), sobretudo com a perspectiva de um transporte sustentável por meio do estímulo a modais ecoeficientes para diversos processos cujo gerenciamento envolve todos os elos da cadeia de suprimentos.
"Considerando os novas propostas de investimentos com base no programa de projetos voltados a ferrovia divulgados no PAC 2, o montante dos recursos atingirá R$91 bilhões no setor. A ecoeficiência operacional depende de áreas de transbordos para serviços de transporte intermodal e para induzir práticas sustentáveis de serviços logísticos em distribuição física, com inovações organizacionais com o modal ferroviário. Isso deve partir da premissa da disponibilidade para conexão com a rede ferroviária portuária", explica.
Transporte sustentável Washington Soares cita o Porto de Vancouver, no Canadá, como exemplo: "Uma das características do transporte sustentável lá é o papel exercido pelo departamento de fiscalização do setor de transportes e movimentação de cargas sobre práticas ambientais, que toma medidas diuturnamente para mitigar os impactos ambientais a partir do controle de emissões de CO2 feito pelas concessionárias ferroviárias, não ficando a responsabilidade apenas do departamento das operações dos arrendatários de áreas privatizadas do porto organizado". E completa: "Nos complexos brasileiros, a contratação de uma empresa especializada em gestão multimodal pode ser um caminho interessante para desenvolver projetos de pesquisas de ecoeficiência para o transporte sustentável por ferrovia".
A projeção para este ano de 2012 é de que o setor de transporte ferroviário de cargas movimente, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), um total de R$ 5,3 bilhões, em um setor que envolve aproximadamente 47 mil trabalhadores. Para atender necessidade por mão de obra qualificada, 13 universidades federais já anunciaram que vão ofertar cursos direcionados para o modal. A Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, pretende disponibilizar, em 2013, o curso de Engenharia Ferroviária.
Expansão O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está investindo, ao longo deste ano, R$ 2,4 bilhões para o transporte sobre trilhos, número 63% maior ao de 2011. Entretanto, a Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) mantém a preocupação com ausência da expansão das ferrovias, dentro dos limítrofes do porto organizado, para formação de trens que atendam o transporte de contêineres. Isto só ocorrerá se existir interesse dos arrendatários das áreas do porto organizado que, por ora, ainda defendem projetos de erradicação de linhas férreas nos terminais, mesmo sabendo da existência de projetos os quais certamente dependerão da conexão portuária. Mesmo com os recursos públicos já aprovados, não tratam com a mesma prioridade a ferrovia dentro da área do porto organizado, como o programa de planejamento e investimentos do Governo Federal divulgado no PAC (Plano de Aceleração de Crescimento) 2.
Enviado via iPhone
sexta-feira, 28 de setembro de 2012
Governo paulista começa a viabilizar hidroanel
Governo paulista começa a viabilizar hidroanel
28/09/2012 - Ciclo Vivo
Governo paulista dá primeiro passo para a construção do hidroanel metropolitano, projeto de hidrovia com 170 km a ser implantada nos rios Tietê e Pinheiros
Os gastos para desenvolver o hidroanel deverão girar em torno dos R$ 4 bilhões e a previsão é de que a construção seja concluída em 2045. O governo pediu a licença ambiental à Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) para construir a primeira eclusa da hidrovia, na Penha, zona leste da cidade. O órgão ambiental poderá conceder a licença dentro de trinta dias.
O hidroanel deverá dispor de 60 ecoportos (postos de entrega de entulhos), 11 eclusas e três portos de destino, onde também ocorrerá a reciclagem dos resíduos. O objetivo principal do projeto não é conduzir pessoas, mas transportar cargas, materiais de dragagem dos rios, entulho e resíduos produzidos em São Paulo, reduzindo o número de caminhões que circulam levando lixo pelas vias expressas da metrópole. Embora a construção esteja prevista para 2045, existem obras que podem ser concluídas nos próximos cinco anos.
Atualmente, o trecho navegável do Rio Tietê possui 41 km, que ligam a Penha à cidade de Santana do Parnaíba. No entanto, a construção da eclusa deverá adicionar 14 km ao trajeto para ampliar o trecho navegável até o bairro de São Miguel Paulista, também na zona leste da capital.
Mesmo com a ideia de beneficiar, o projeto pode expor os mananciais a graves problemas ambientais: qualquer incidente no transporte de resíduos poderá não apenas poluir mais ainda os rios da capital, como também causar a contaminação das represas, locais estratégicos para a captação de água potável para toda a cidade.
Enviado via iPhone
28/09/2012 - Ciclo Vivo
Governo paulista dá primeiro passo para a construção do hidroanel metropolitano, projeto de hidrovia com 170 km a ser implantada nos rios Tietê e Pinheiros
Os gastos para desenvolver o hidroanel deverão girar em torno dos R$ 4 bilhões e a previsão é de que a construção seja concluída em 2045. O governo pediu a licença ambiental à Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) para construir a primeira eclusa da hidrovia, na Penha, zona leste da cidade. O órgão ambiental poderá conceder a licença dentro de trinta dias.
O hidroanel deverá dispor de 60 ecoportos (postos de entrega de entulhos), 11 eclusas e três portos de destino, onde também ocorrerá a reciclagem dos resíduos. O objetivo principal do projeto não é conduzir pessoas, mas transportar cargas, materiais de dragagem dos rios, entulho e resíduos produzidos em São Paulo, reduzindo o número de caminhões que circulam levando lixo pelas vias expressas da metrópole. Embora a construção esteja prevista para 2045, existem obras que podem ser concluídas nos próximos cinco anos.
Atualmente, o trecho navegável do Rio Tietê possui 41 km, que ligam a Penha à cidade de Santana do Parnaíba. No entanto, a construção da eclusa deverá adicionar 14 km ao trajeto para ampliar o trecho navegável até o bairro de São Miguel Paulista, também na zona leste da capital.
Mesmo com a ideia de beneficiar, o projeto pode expor os mananciais a graves problemas ambientais: qualquer incidente no transporte de resíduos poderá não apenas poluir mais ainda os rios da capital, como também causar a contaminação das represas, locais estratégicos para a captação de água potável para toda a cidade.
Enviado via iPhone
quinta-feira, 27 de setembro de 2012
BNDES aprova R$ 920 milhões para porto de Suape
14/09/2012 - Valor Econômico
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 920,3 milhões para o Estado de Pernambuco para implantação do Programa de Desenvolvimento da Infraestrutura de Áreas Portuárias. O projeto contempla intervenções portuárias, rodoviárias, ferroviárias, retroportuárias e de pesquisa ambiental no Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros (Suape), diretamente pelo Estado ou por intermédio da própria empresa Suape.
Estão previstas obras de terraplenagem, pavimentação, drenagem, iluminação viária e sinalização da zona industrial. O empréstimo também será utilizado na construção de pontes, viadutos, pavimentação, sinalização e requalificação de vias. Entre as obras previstas estão a duplicação do Tronco Distribuidor Rodoviário Norte (TDR-NORTE) e a implantação do contorno do Cabo de Santo Agostinho (Via Expressa de Suape).
O financiamento prevê ainda a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) para transporte público de passageiros entre os terminais do Cajueiro Seco e do Cabo de Santo Agostinho (já existentes) até a Estação Rodoferroviária de Massangana (a ser recuperada) no complexo de Suape. Para tanto será recuperada a linha férrea, construídas estações, implantados viadutos — um ferroviário e um rodoviário — e restaurada uma ponte.
No porto, será reforçado o maciço de pedras – enrocamento – de proteção do aterro. Os cabeços Norte e Sul da abertura dos arrecifes para acesso ao porto interno também receberão obras de proteção. O porto interno terá áreas dragadas para a futura construção de mais quatro cais (6, 7, 8 e 9). O cais de múltiplo uso passará por recuperação estrutural. Também serão realizadas obras de dragagem, possibilitando a instalação de novos estaleiros.
A operação contempla ainda a construção, em Suape, do Centro de Tecnologia Ambiental (CTA), espaço voltado para estudo, pesquisa e cuidado de áreas degradadas, formação de agentes ambientais e centro de produção de mudas com laboratório.
Enviado via iPhone
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 920,3 milhões para o Estado de Pernambuco para implantação do Programa de Desenvolvimento da Infraestrutura de Áreas Portuárias. O projeto contempla intervenções portuárias, rodoviárias, ferroviárias, retroportuárias e de pesquisa ambiental no Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros (Suape), diretamente pelo Estado ou por intermédio da própria empresa Suape.
Estão previstas obras de terraplenagem, pavimentação, drenagem, iluminação viária e sinalização da zona industrial. O empréstimo também será utilizado na construção de pontes, viadutos, pavimentação, sinalização e requalificação de vias. Entre as obras previstas estão a duplicação do Tronco Distribuidor Rodoviário Norte (TDR-NORTE) e a implantação do contorno do Cabo de Santo Agostinho (Via Expressa de Suape).
O financiamento prevê ainda a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) para transporte público de passageiros entre os terminais do Cajueiro Seco e do Cabo de Santo Agostinho (já existentes) até a Estação Rodoferroviária de Massangana (a ser recuperada) no complexo de Suape. Para tanto será recuperada a linha férrea, construídas estações, implantados viadutos — um ferroviário e um rodoviário — e restaurada uma ponte.
No porto, será reforçado o maciço de pedras – enrocamento – de proteção do aterro. Os cabeços Norte e Sul da abertura dos arrecifes para acesso ao porto interno também receberão obras de proteção. O porto interno terá áreas dragadas para a futura construção de mais quatro cais (6, 7, 8 e 9). O cais de múltiplo uso passará por recuperação estrutural. Também serão realizadas obras de dragagem, possibilitando a instalação de novos estaleiros.
A operação contempla ainda a construção, em Suape, do Centro de Tecnologia Ambiental (CTA), espaço voltado para estudo, pesquisa e cuidado de áreas degradadas, formação de agentes ambientais e centro de produção de mudas com laboratório.
Enviado via iPhone
Codesp quer duplicar capacidade de Santos
19/09/2012 - Valor Econômico
O novo presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, assume o porto de Santos com um duplo desafio. Capacitá-lo para dobrar a movimentação em 12 anos e traçar essa estratégia num ambiente conflagrado por disputas judiciais entre empresas privadas interessadas em se manter - ou entrar - no rentável negócio do maior porto da América Latina.
Tudo isso num contexto em que o governo federal prepara o novo marco regulatório do setor, que mudará as funções das Cias Docas. Ainda que influenciada - com variações de intensidade - por indicações políticas, via de regra a gestão dessas estatais é afetada pela ingerência de vários órgãos intervenientes e legislações que engessam sua autonomia.
"Entendo que as mudanças, apesar das expectativas negativas que causam, não serão necessariamente negativas", diz Barco, que segurou o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto até a divulgação do pacote federal. O PDZ é uma espécie de plano diretor, responsável por definir as áreas no porto para cada tipo de carga. É ele quem norteia as oportunidades de negócio, servindo de base para arrendamentos.
Uma das formas de destravar as licitações, acredita, seria incluir as Docas no regime diferenciado de contratações. "Do momento em que você cria até o momento que o processo licitatório é concluído, estamos falando de aproximadamente 570 dias. Com todas as variações que podem ocorrer nesse meio tempo, contando as incursões judiciais."
Um dos principais exemplos atuais é a licitação de um terminal para movimentação de líquidos. Como o contrato da empresa que explorava estava prestes a vencer, a Codesp abriu - há dois anos - licitação para exploração da área. Mas devido a recursos judiciais dos concorrentes o primeiro pleito foi anulado. Uma nova concorrência foi aberta mas está suspensa pela Justiça. Sem lastro jurídico, o contrato com a antiga operadora foi extinto e hoje o porto conta com um terminal a menos para escoar líquidos - uma das cargas que mais crescem, mas que menos teve aumento de infraestrutura pública nos últimos anos. "Estamos penalizando essa carga em função de deficiências nossas, de cais e de instalação", admite. A saída foi incluir no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a construção de dois berços de atracação para líquidos na região da Alemoa. O projeto executivo e o estudo ambiental ficarão prontos neste ano. A obra deve ser licitada em seguida, estimada em R$ 70 milhões.
O projeto de expansão do porto foi finalizado em 2009 com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e da Secretaria de Portos (SEP). Aponta uma demanda de cargas de 230 milhões de toneladas até 2024 (entre líquidos, sólidos e carga geral, que inclui contêineres). É mais do que o dobro da prevista para este exercício, que deve fechar em 100 milhões de toneladas. E não leva em conta os efeitos do fim da "guerra dos portos". Com a unificação da alíquota de ICMS a partir de 2013, o porto de Santos repatriará mercadorias desviadas para portos cujos estados concediam benefícios fiscais. "Teremos algum impacto e o estudo de demanda obrigatoriamente precisa ser revisto", afirma.
Para Barco, dobrar o volume do porto em 12 anos não é um desafio assustador. Segundo ele, as obras públicas em execução darão ganho de 30% à capacidade de recepção de cargas, quando prontas. O aprofundamento do canal de navegação para 15 metros é a principal delas. Somadas aos investimentos privados de aumento de eficiência, o ganho de produtividade dará conta do recado até 2024. No total, estão programados US$ 6 bilhões de investimentos.
Barco está na Codesp desde 2008, indicado pelo então presidente José Roberto Serra para assumir diretoria de planejamento estratégico e controle da empresa. Na função, teve como principais atividades acompanhar o plano de expansão e de acessibilidade ao porto. "Os terminais em Santos são de primeira. E estamos para receber mais dois megaterminais [ BTP e Embraport, para contêineres e líquidos]. Agora, não podemos esquecer que temos outro problema: acessibilidade", diz o presidente.
O acesso de caminhão ao porto é o mesmo há décadas, já a ferrovia vem investindo e aumentando a participação nos últimos anos. Hoje, 24% da tonelagem movimentada em Santos chega ou sai de trem; 69% de caminhão; e os 7% restantes por dutos.
"Nosso objetivo é equilibrar essa matriz e incluir o transporte hidroviário". A Codesp está finalizando estudos com a SEP para utilizar os rios da Baixada Santista no transporte de cargas por barcaças. A expectativa é ter o escopo do projeto no primeiro semestre de 2013. Já o aumento da fatia da ferrovia, diz, virá com a construção do Ferroanel - que envolverá a região Metropolitana de São Paulo, a cargo do governo do Estado.
Enviado via iPhone
O novo presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, assume o porto de Santos com um duplo desafio. Capacitá-lo para dobrar a movimentação em 12 anos e traçar essa estratégia num ambiente conflagrado por disputas judiciais entre empresas privadas interessadas em se manter - ou entrar - no rentável negócio do maior porto da América Latina.
Tudo isso num contexto em que o governo federal prepara o novo marco regulatório do setor, que mudará as funções das Cias Docas. Ainda que influenciada - com variações de intensidade - por indicações políticas, via de regra a gestão dessas estatais é afetada pela ingerência de vários órgãos intervenientes e legislações que engessam sua autonomia.
"Entendo que as mudanças, apesar das expectativas negativas que causam, não serão necessariamente negativas", diz Barco, que segurou o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto até a divulgação do pacote federal. O PDZ é uma espécie de plano diretor, responsável por definir as áreas no porto para cada tipo de carga. É ele quem norteia as oportunidades de negócio, servindo de base para arrendamentos.
Uma das formas de destravar as licitações, acredita, seria incluir as Docas no regime diferenciado de contratações. "Do momento em que você cria até o momento que o processo licitatório é concluído, estamos falando de aproximadamente 570 dias. Com todas as variações que podem ocorrer nesse meio tempo, contando as incursões judiciais."
Um dos principais exemplos atuais é a licitação de um terminal para movimentação de líquidos. Como o contrato da empresa que explorava estava prestes a vencer, a Codesp abriu - há dois anos - licitação para exploração da área. Mas devido a recursos judiciais dos concorrentes o primeiro pleito foi anulado. Uma nova concorrência foi aberta mas está suspensa pela Justiça. Sem lastro jurídico, o contrato com a antiga operadora foi extinto e hoje o porto conta com um terminal a menos para escoar líquidos - uma das cargas que mais crescem, mas que menos teve aumento de infraestrutura pública nos últimos anos. "Estamos penalizando essa carga em função de deficiências nossas, de cais e de instalação", admite. A saída foi incluir no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a construção de dois berços de atracação para líquidos na região da Alemoa. O projeto executivo e o estudo ambiental ficarão prontos neste ano. A obra deve ser licitada em seguida, estimada em R$ 70 milhões.
O projeto de expansão do porto foi finalizado em 2009 com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e da Secretaria de Portos (SEP). Aponta uma demanda de cargas de 230 milhões de toneladas até 2024 (entre líquidos, sólidos e carga geral, que inclui contêineres). É mais do que o dobro da prevista para este exercício, que deve fechar em 100 milhões de toneladas. E não leva em conta os efeitos do fim da "guerra dos portos". Com a unificação da alíquota de ICMS a partir de 2013, o porto de Santos repatriará mercadorias desviadas para portos cujos estados concediam benefícios fiscais. "Teremos algum impacto e o estudo de demanda obrigatoriamente precisa ser revisto", afirma.
Para Barco, dobrar o volume do porto em 12 anos não é um desafio assustador. Segundo ele, as obras públicas em execução darão ganho de 30% à capacidade de recepção de cargas, quando prontas. O aprofundamento do canal de navegação para 15 metros é a principal delas. Somadas aos investimentos privados de aumento de eficiência, o ganho de produtividade dará conta do recado até 2024. No total, estão programados US$ 6 bilhões de investimentos.
Barco está na Codesp desde 2008, indicado pelo então presidente José Roberto Serra para assumir diretoria de planejamento estratégico e controle da empresa. Na função, teve como principais atividades acompanhar o plano de expansão e de acessibilidade ao porto. "Os terminais em Santos são de primeira. E estamos para receber mais dois megaterminais [ BTP e Embraport, para contêineres e líquidos]. Agora, não podemos esquecer que temos outro problema: acessibilidade", diz o presidente.
O acesso de caminhão ao porto é o mesmo há décadas, já a ferrovia vem investindo e aumentando a participação nos últimos anos. Hoje, 24% da tonelagem movimentada em Santos chega ou sai de trem; 69% de caminhão; e os 7% restantes por dutos.
"Nosso objetivo é equilibrar essa matriz e incluir o transporte hidroviário". A Codesp está finalizando estudos com a SEP para utilizar os rios da Baixada Santista no transporte de cargas por barcaças. A expectativa é ter o escopo do projeto no primeiro semestre de 2013. Já o aumento da fatia da ferrovia, diz, virá com a construção do Ferroanel - que envolverá a região Metropolitana de São Paulo, a cargo do governo do Estado.
Enviado via iPhone
quinta-feira, 16 de agosto de 2012
Porto de Manaus terá modernização
15/08/2012 - Webtranspo
Terminal investirá R$ 4,6 milhões visando a Copa do Mundo -
Foi publicado nesta semana, no Diário Oficial da União, o extrato de contrato assinado entre o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e a empresa Sistema PRI Engenharia Ltda, para a elaboração de projetos básico e executivo visando à ampliação e adequação do Porto de Manaus.
O valor do contrato é de aproximadamente R$ 4,6 milhões, investimentos direcionados ao atendimento de demandas da Copa do Mundo de 2014, que terá a capital amazonense como uma das sedes.
De acordo com informações da Diretoria de Infraestrutura Aquaviária do Dnit, as obras incluem recuperação estrutural das pontes de acesso e dos cais flutuantes de atracação, além de paisagismo. O objetivo é adaptar o porto para abrigar um terminal turístico, apto a receber navios de cruzeiros que complementarão as hospedagens demandadas durante o Mundial.
A readequação permitirá, ainda, o atendimento de um número maior de embarcações regionais, que deverá, no mínimo, triplicar durante o Mundial. O Porto de Manaus foi construído no início do século XX, apresentando, entre outras edificações, armazéns de estrutura metálica pré-fabricadas na Inglaterra, tombados pelo patrimônio histórico.
Terminal investirá R$ 4,6 milhões visando a Copa do Mundo -
Foi publicado nesta semana, no Diário Oficial da União, o extrato de contrato assinado entre o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e a empresa Sistema PRI Engenharia Ltda, para a elaboração de projetos básico e executivo visando à ampliação e adequação do Porto de Manaus.
O valor do contrato é de aproximadamente R$ 4,6 milhões, investimentos direcionados ao atendimento de demandas da Copa do Mundo de 2014, que terá a capital amazonense como uma das sedes.
De acordo com informações da Diretoria de Infraestrutura Aquaviária do Dnit, as obras incluem recuperação estrutural das pontes de acesso e dos cais flutuantes de atracação, além de paisagismo. O objetivo é adaptar o porto para abrigar um terminal turístico, apto a receber navios de cruzeiros que complementarão as hospedagens demandadas durante o Mundial.
A readequação permitirá, ainda, o atendimento de um número maior de embarcações regionais, que deverá, no mínimo, triplicar durante o Mundial. O Porto de Manaus foi construído no início do século XX, apresentando, entre outras edificações, armazéns de estrutura metálica pré-fabricadas na Inglaterra, tombados pelo patrimônio histórico.
sábado, 11 de agosto de 2012
Estado vai licitar construção de 9 barcas por R$ 278 milhões
10/08/2012 - O Globo
Novas embarcações só estarão disponíveis em dois anos
Embarcações que fazem a linha Rio-Niterói não têm dado conta da demanda Cezar Loureiro / 5-4-2012 / O Globo
RIO - A Secretaria estadual de Transportes anunciou que fará, em 45 dias, concorrência pública para escolher a empresa responsável por construir nove barcas. O contrato prevê a aquisição de sete embarcações com capacidade para dois mil passageiros cada e de outras duas com capacidade para 500. O estado gastará R$ 277,99 milhões. O investimento faz parte do pacote de R$ 3,6 bilhões para obras de melhoria de infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana que o governo assinou com o Banco do Brasil em junho.
Um histórico de problemas
As novas barcas só estarão disponíveis em dois anos. O anúncio, publicado no Diário Oficial de ontem, foi feito dois meses depois de o governo do estado autorizar a aquisição de 80% das ações da concessionária Barcas S/A pelo grupo CCR, que já administra a Ponte Rio-Niterói. A transferência, que na prática significa o monópolio do transporte terrestre e aquático na Baía de Guanabara, é objeto de ação do Ministério Público estadual, que não detectou irregularidades na mudança de composição societária.
O sistema de barcas do Rio vem sendo alvo de críticas dos passageiros há décadas. Mesmo com a privatização do serviço, em 1998, as barcas continuaram a colecionar acidentes, reclamações e filas intermináveis nas estações do Rio e de Niterói. Na quarta-feira, o congestionamento da Ponte provocado por uma operação padrão dos policiais rodoviários federais refletiu-se numa enorme fila da estação da Praça Quinze. Num dos episódios mais graves, em novembro passado, o catamarã Gávea I chocou-se contra um píer da Praça Quinze, deixando 54 feridos. Em 2007, por orientação da Capitania dos Portos, o governo chegou a proibir que cinco embarcações em péssimo estado navegassem, até que os reparos fossem feitos.
A situação das barcas foi objeto de uma CPI na Assembleia Legislativa. O relatório final, de junho de 2009, recomendou a volta da linha da madrugada no trecho Rio-Niterói e a construção da estação de São Gonçalo. Nenhuma das sugestões foi implementada. Apesar das mazelas, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, avalia que o serviço está melhorando. E cita o fato de o sistema ter registrado acréscimo de 9,9 milhões de passageiros por ano no período 2006-2010.
Em março, a tarifa das barcas foi reajustada de R$ 2,80 para R$ 4,50. Os usuários cadastrados no Bilhete Único, porém, pagam R$ 3,10. O complemento está sendo transferido pelo estado à concessionária.
Novas embarcações só estarão disponíveis em dois anos
Embarcações que fazem a linha Rio-Niterói não têm dado conta da demanda Cezar Loureiro / 5-4-2012 / O Globo
RIO - A Secretaria estadual de Transportes anunciou que fará, em 45 dias, concorrência pública para escolher a empresa responsável por construir nove barcas. O contrato prevê a aquisição de sete embarcações com capacidade para dois mil passageiros cada e de outras duas com capacidade para 500. O estado gastará R$ 277,99 milhões. O investimento faz parte do pacote de R$ 3,6 bilhões para obras de melhoria de infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana que o governo assinou com o Banco do Brasil em junho.
Um histórico de problemas
As novas barcas só estarão disponíveis em dois anos. O anúncio, publicado no Diário Oficial de ontem, foi feito dois meses depois de o governo do estado autorizar a aquisição de 80% das ações da concessionária Barcas S/A pelo grupo CCR, que já administra a Ponte Rio-Niterói. A transferência, que na prática significa o monópolio do transporte terrestre e aquático na Baía de Guanabara, é objeto de ação do Ministério Público estadual, que não detectou irregularidades na mudança de composição societária.
O sistema de barcas do Rio vem sendo alvo de críticas dos passageiros há décadas. Mesmo com a privatização do serviço, em 1998, as barcas continuaram a colecionar acidentes, reclamações e filas intermináveis nas estações do Rio e de Niterói. Na quarta-feira, o congestionamento da Ponte provocado por uma operação padrão dos policiais rodoviários federais refletiu-se numa enorme fila da estação da Praça Quinze. Num dos episódios mais graves, em novembro passado, o catamarã Gávea I chocou-se contra um píer da Praça Quinze, deixando 54 feridos. Em 2007, por orientação da Capitania dos Portos, o governo chegou a proibir que cinco embarcações em péssimo estado navegassem, até que os reparos fossem feitos.
A situação das barcas foi objeto de uma CPI na Assembleia Legislativa. O relatório final, de junho de 2009, recomendou a volta da linha da madrugada no trecho Rio-Niterói e a construção da estação de São Gonçalo. Nenhuma das sugestões foi implementada. Apesar das mazelas, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, avalia que o serviço está melhorando. E cita o fato de o sistema ter registrado acréscimo de 9,9 milhões de passageiros por ano no período 2006-2010.
Em março, a tarifa das barcas foi reajustada de R$ 2,80 para R$ 4,50. Os usuários cadastrados no Bilhete Único, porém, pagam R$ 3,10. O complemento está sendo transferido pelo estado à concessionária.
quarta-feira, 1 de agosto de 2012
Dnit inaugura terminal hidroviário em Porto Velho
01/08/2012 - Webtranspo
Obra, no valor de R$ 13,9 milhões, faz parte do PAC
Na última segunda-feira, 30, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) inaugurou o Terminal Hidroviário de Cai N’Água, em Porto Velho, capital de Rondônia. A obra, que faz parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), recebeu R$ 13,9 milhões em investimentos e foi executada por meio de um convênio entre o Dnit e a prefeitura de Porto Velho.
O empreendimento, localizado no Rio Madeira, irá beneficiar um grande fluxo de pessoas que utilizam o transporte hidroviário na região, representando um diferencial na vida dos ribeirinhos, já que os passageiros terão mais conforto. Antes da construção do terminal, os usuários da hidrovia precisavam descer e subir barrancos carregando bagagens.
A obra também proporcionará melhorias no escoamento de mercadorias e produtos para as comunidades ao longo do Rio Madeira, além de incentivar o turismo na região.
Obra, no valor de R$ 13,9 milhões, faz parte do PAC
Na última segunda-feira, 30, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) inaugurou o Terminal Hidroviário de Cai N’Água, em Porto Velho, capital de Rondônia. A obra, que faz parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), recebeu R$ 13,9 milhões em investimentos e foi executada por meio de um convênio entre o Dnit e a prefeitura de Porto Velho.
O empreendimento, localizado no Rio Madeira, irá beneficiar um grande fluxo de pessoas que utilizam o transporte hidroviário na região, representando um diferencial na vida dos ribeirinhos, já que os passageiros terão mais conforto. Antes da construção do terminal, os usuários da hidrovia precisavam descer e subir barrancos carregando bagagens.
A obra também proporcionará melhorias no escoamento de mercadorias e produtos para as comunidades ao longo do Rio Madeira, além de incentivar o turismo na região.
quarta-feira, 25 de julho de 2012
Brasil contrata Exército dos EUA para planejar hidrovia no São Francisco
23/07/2012 - G1
Codevasf pagará R$ 7,8 milhões por projetos para navegabilidade do rio. Exército brasileiro diz não ver risco para a segurança nacional.
Engenheiros do Exército dos EUA (sem uniforme) visitam área do São Francisco com militares do Exército do Brasil (Foto: Codevasf/Divulgação)
A Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf), órgão do governo federal subordinado ao Ministério da Integração, contratou o Corpo de Engenharia do Exército dos Estados Unidos (Usace) para estudar alternativas que tornem navegável o Rio São Francisco, um dos mais importantes cursos d´água do país e da América Latina.
O contrato, de R$ 7,8 milhões (US$ 3,84 milhões), foi assinado em dezembro do ano passado e, em março deste ano, os primeiros engenheiros do Exército norte-americano chegaram ao Brasil com a missão de desenvolver projetos que contenham a erosão nas margens e facilitem a construção de uma hidrovia no São Francisco.
Na semana passada, o comandante do Comando Sul das Forças Armadas dos EUA, brigadeiro Douglas Fraser (que responde diretamente ao secretário de Defesa e ao presidente Barack Obama), esteve em Brasília para saber como anda o trabalho.
“O contrato tem o prazo de três anos, em que os engenheiros do Usace devem nos apresentar 12 projetos de assessoria técnica para a navegação do rio. São estudos sobre dragagem, controle de erosão e estabilização das margens, geotecnia, dentre outros”, disse ao G1 o gerente de concessões e projetos especiais da Codevasf, Roberto Strazer.
Segundo ele, a parceria teve início após troca de e-mails entre funcionários da Codevasf e o Usace para aproveitar o conhecimento da engenharia militar dos EUA no Rio São Francisco.
“Eles possuem em um conhecimento incrível em navegação que queríamos usar. São técnicos e temos muito a ganhar com a parceria. A navegação do São Francisco é extremamente precária e subutilizada, principalmente na época de estiagem”, acrescentou Strazer.
O corpo de engenheiros militar dos EUA foi criado em 1882 para atuação em desastres, como enchentes, terremotos e furacões, e reconstrução, apoiando as ações militares no Iraque e Afeganistão.
O Usace é responsável pela navegação dos rios Mississipi e Ohio e também por parte do controle do transporte marítimo interno nos EUA. Todos os chefes do órgão são militares, com a patente de general, do Exército americano.
Engenheiros do Exército americano fazem medições no rio São Francisco (Foto: Codevasf/Divulgação)
“É preciso que se explore mais a navegação do São Francisco. Além de ter o menor custo por tonelada, o transporte através dos rios tem menor impacto no meio ambiente”, afirmou Strazer.
A Codevasf aponta que há grande potencial de navegabilidade em uma faixa de de 1.371 km, entre Pirapora (MG) até Juazeiro (BA)/Petrolina (PE), que é ainda inexplorado.
Estabilização de margens
Dois engenheiros civis do Usace ficam permanentemente no Brasil fazendo os estudos e avaliações nas margens dos rios e trabalhando, de forma coordenada, com um grupo de militares e civis do Exército norte-americano em Washington.
“Um dos projetos que eles desenvolvem é validar conhecimentos de navegação e estabilização de margens em um campo de provas que temos em Barras, na Bahia”, disse Strazer. A ideia é tornar todo o rio navegável a partir de pequenos trechos ao longo do seu curso.
Em Brasília, no último dia 10, o presidente da Codevasf, Elmo Vaz, apresentou ao comandante do Comando Sul das Forças Armadas dos EUA – responsável por todas as ações militares norte-americanas na América Latina – o andamento dos trabalhos.
Só para cumprir a meta de tornar os primeiros 657 km do Velho Chico navegáveis, servindo de via de escoamento da produção, serão investidos até o final de 2012 mais de R$ 73 milhões.
O Rio São Francisco atravessa os estados de Minas Gerais, Bahia, Pernambuco e serve de divisa natural entre Sergipe e Alagoas até desaguar no Oceano Atlântico.
Um projeto do Ministério da Integração busca transpor parte das águas do rio para aproveitá-lo também para irrigação no Ceará e Rio Grande do Norte, servindo de eixo de ligação do Sudeste e do Centro-Oeste com o Nordeste do país.
Comandante do Comando Militar Sul dos EUA, respon- sável pelas operações americanas na América Latina, recebe informações sobre o projeto (Foto: Codevasf/Divulgação)
Segurança nacional
O gerente de projetos da Codevasf disse não ver riscos à segurança nacional em trabalhar com o Exército norte-americano.
“Essa preocupação foi levantada na fase inicial do contrato. Eu já o recebi fechado, no início deste ano. Não vejo riscos, pois as informações que eles estão tendo acesso no local não são nada que se possa ocultar por imagens de satélite”, afirmou Roberto Strazer.
Ele acrescentou ainda que o Exército brasileiro também está trabalhando no rio com projetos de navegabilidade e está em contato com os miltiares americanos.
“Há engenheiros do Exército brasileiro em um projeto de estabilização das margens de Ilha da Tapera, na Bahia, que estão em contato com os americanos também. Há interesses nacionais envolvidos, mas buscamos intercâmbio técnico.”
O Exército informou, por meio da assessoria de imprensa, que visitou a sede do Usace, nos EUA, e que engenheiros militares brasileiros estão próximos à área onde os americanos estão trabalhando no São Francisco.
O Exército também disse que não vê riscos na parceria em relação ao vazamento de dados relativos à segurança nacional.
O chefe da missão do Usace no Brasil, Calvin Creech, confirmou que atualmente trabalham no país dois engenheiros civis do órgão, especializados em hidráulica e geotecnologia.
“O Usace está apoiando a Codevasf. Esse trabalho é importante para os Estados Unidos porque melhorar a navegação do Rio São Francisco trará benefícios sociais para a região, reduzindo os custos associados com o transporte de produtos agrícolas”, disse Creech ao G1.
Tahiane Stochero
Codevasf pagará R$ 7,8 milhões por projetos para navegabilidade do rio. Exército brasileiro diz não ver risco para a segurança nacional.
Engenheiros do Exército dos EUA (sem uniforme) visitam área do São Francisco com militares do Exército do Brasil (Foto: Codevasf/Divulgação)
A Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf), órgão do governo federal subordinado ao Ministério da Integração, contratou o Corpo de Engenharia do Exército dos Estados Unidos (Usace) para estudar alternativas que tornem navegável o Rio São Francisco, um dos mais importantes cursos d´água do país e da América Latina.
O contrato, de R$ 7,8 milhões (US$ 3,84 milhões), foi assinado em dezembro do ano passado e, em março deste ano, os primeiros engenheiros do Exército norte-americano chegaram ao Brasil com a missão de desenvolver projetos que contenham a erosão nas margens e facilitem a construção de uma hidrovia no São Francisco.
Na semana passada, o comandante do Comando Sul das Forças Armadas dos EUA, brigadeiro Douglas Fraser (que responde diretamente ao secretário de Defesa e ao presidente Barack Obama), esteve em Brasília para saber como anda o trabalho.
“O contrato tem o prazo de três anos, em que os engenheiros do Usace devem nos apresentar 12 projetos de assessoria técnica para a navegação do rio. São estudos sobre dragagem, controle de erosão e estabilização das margens, geotecnia, dentre outros”, disse ao G1 o gerente de concessões e projetos especiais da Codevasf, Roberto Strazer.
Segundo ele, a parceria teve início após troca de e-mails entre funcionários da Codevasf e o Usace para aproveitar o conhecimento da engenharia militar dos EUA no Rio São Francisco.
“Eles possuem em um conhecimento incrível em navegação que queríamos usar. São técnicos e temos muito a ganhar com a parceria. A navegação do São Francisco é extremamente precária e subutilizada, principalmente na época de estiagem”, acrescentou Strazer.
O corpo de engenheiros militar dos EUA foi criado em 1882 para atuação em desastres, como enchentes, terremotos e furacões, e reconstrução, apoiando as ações militares no Iraque e Afeganistão.
O Usace é responsável pela navegação dos rios Mississipi e Ohio e também por parte do controle do transporte marítimo interno nos EUA. Todos os chefes do órgão são militares, com a patente de general, do Exército americano.
Engenheiros do Exército americano fazem medições no rio São Francisco (Foto: Codevasf/Divulgação)
“É preciso que se explore mais a navegação do São Francisco. Além de ter o menor custo por tonelada, o transporte através dos rios tem menor impacto no meio ambiente”, afirmou Strazer.
A Codevasf aponta que há grande potencial de navegabilidade em uma faixa de de 1.371 km, entre Pirapora (MG) até Juazeiro (BA)/Petrolina (PE), que é ainda inexplorado.
Estabilização de margens
Dois engenheiros civis do Usace ficam permanentemente no Brasil fazendo os estudos e avaliações nas margens dos rios e trabalhando, de forma coordenada, com um grupo de militares e civis do Exército norte-americano em Washington.
“Um dos projetos que eles desenvolvem é validar conhecimentos de navegação e estabilização de margens em um campo de provas que temos em Barras, na Bahia”, disse Strazer. A ideia é tornar todo o rio navegável a partir de pequenos trechos ao longo do seu curso.
Em Brasília, no último dia 10, o presidente da Codevasf, Elmo Vaz, apresentou ao comandante do Comando Sul das Forças Armadas dos EUA – responsável por todas as ações militares norte-americanas na América Latina – o andamento dos trabalhos.
Só para cumprir a meta de tornar os primeiros 657 km do Velho Chico navegáveis, servindo de via de escoamento da produção, serão investidos até o final de 2012 mais de R$ 73 milhões.
O Rio São Francisco atravessa os estados de Minas Gerais, Bahia, Pernambuco e serve de divisa natural entre Sergipe e Alagoas até desaguar no Oceano Atlântico.
Um projeto do Ministério da Integração busca transpor parte das águas do rio para aproveitá-lo também para irrigação no Ceará e Rio Grande do Norte, servindo de eixo de ligação do Sudeste e do Centro-Oeste com o Nordeste do país.
Comandante do Comando Militar Sul dos EUA, respon- sável pelas operações americanas na América Latina, recebe informações sobre o projeto (Foto: Codevasf/Divulgação)
Segurança nacional
O gerente de projetos da Codevasf disse não ver riscos à segurança nacional em trabalhar com o Exército norte-americano.
“Essa preocupação foi levantada na fase inicial do contrato. Eu já o recebi fechado, no início deste ano. Não vejo riscos, pois as informações que eles estão tendo acesso no local não são nada que se possa ocultar por imagens de satélite”, afirmou Roberto Strazer.
Ele acrescentou ainda que o Exército brasileiro também está trabalhando no rio com projetos de navegabilidade e está em contato com os miltiares americanos.
“Há engenheiros do Exército brasileiro em um projeto de estabilização das margens de Ilha da Tapera, na Bahia, que estão em contato com os americanos também. Há interesses nacionais envolvidos, mas buscamos intercâmbio técnico.”
O Exército informou, por meio da assessoria de imprensa, que visitou a sede do Usace, nos EUA, e que engenheiros militares brasileiros estão próximos à área onde os americanos estão trabalhando no São Francisco.
O Exército também disse que não vê riscos na parceria em relação ao vazamento de dados relativos à segurança nacional.
O chefe da missão do Usace no Brasil, Calvin Creech, confirmou que atualmente trabalham no país dois engenheiros civis do órgão, especializados em hidráulica e geotecnologia.
“O Usace está apoiando a Codevasf. Esse trabalho é importante para os Estados Unidos porque melhorar a navegação do Rio São Francisco trará benefícios sociais para a região, reduzindo os custos associados com o transporte de produtos agrícolas”, disse Creech ao G1.
Tahiane Stochero
Companhia Docas do Maranhão fará projeto de navegabilidade no Rio Madeira
25/07/2012 - DNIT
Primeiros resultados devem ser apresentados no fim deste ano.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) assinou, nesta terça-feira (24), convênio com a Companhia Docas do Maranhão para a elaboração de estudos de navegabilidade no Rio Madeira. O Dnit vai investir R$ 6,9 milhões no projeto, que vai analisar os 1.056 quilômetros navegáveis do Rio. Desde 1989, esse será o primeiro planejamento capaz de resultar em intervenções significativas para melhorar a navegação no trecho.
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental terá 18 meses de duração. A Hidrovia do Madeira, por sua posição, é estratégica para o desenvolvimento regional. Ela é uma das únicas vias de transporte para quem vive nas cidades às suas margens. A hidrovia começa em Porto Velho (RO) e vai até a foz do Rio Madeira, na confluência com o Rio Amazonas.
Além de servir de via de escoamento para a produção de grãos de Mato Grosso para Manaus (AM), de onde segue para exportação, o Rio Madeira também é usado para o transporte de vários tipos de cargas: fertilizantes, derivados de petróleo, cimento, frutas, eletroeletrônicos e até veículos.
Com informações do Dnit.
Primeiros resultados devem ser apresentados no fim deste ano.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) assinou, nesta terça-feira (24), convênio com a Companhia Docas do Maranhão para a elaboração de estudos de navegabilidade no Rio Madeira. O Dnit vai investir R$ 6,9 milhões no projeto, que vai analisar os 1.056 quilômetros navegáveis do Rio. Desde 1989, esse será o primeiro planejamento capaz de resultar em intervenções significativas para melhorar a navegação no trecho.
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental terá 18 meses de duração. A Hidrovia do Madeira, por sua posição, é estratégica para o desenvolvimento regional. Ela é uma das únicas vias de transporte para quem vive nas cidades às suas margens. A hidrovia começa em Porto Velho (RO) e vai até a foz do Rio Madeira, na confluência com o Rio Amazonas.
Além de servir de via de escoamento para a produção de grãos de Mato Grosso para Manaus (AM), de onde segue para exportação, o Rio Madeira também é usado para o transporte de vários tipos de cargas: fertilizantes, derivados de petróleo, cimento, frutas, eletroeletrônicos e até veículos.
Com informações do Dnit.
terça-feira, 3 de julho de 2012
Grupo CCR conclui aquisição de 80% da Barcas S.A.
03/07/2012 - RP1 Comunicação
O Grupo CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de infraestrutura da América Latina, anunciou hoje ao mercado que sua controlada Companhia de Participações em Concessões (CPC) concluiu a aquisição de 80% do capital social da concessionária Barcas S.A. – Transportes Marítimos, a quarta maior operadora de transporte aquaviário do mundo.
Concessionária de serviço público estadual, a Barcas S.A. detém a concessão das linhas regulares de transporte aquaviário de passageiros no Rio de Janeiro. O investimento da CCR no negócio é de R$ 72 milhões.
Com a aprovação do Poder Condedente e o cumprimento de outras condições obrigatórias para a conclusão do processo, o capital social da Barcas S.A. passa a ser dividido nas seguintes proporções: 80% pela CPC (Grupo CCR) e 20% pela SPTA. A partir de agora, a concessionária passa a se chamar CCR Barcas, em alinhamento ao posicionamento de marca de todas as unidades de negócio do Grupo CCR.
A conclusão da operação marca também a expansão do Grupo CCR no Rio de Janeiro e sua contribuição para o desenvolvimento socioeconômico e ambiental do Estado, onde já atua desde 1995 por meio de suas concessionárias CCR Ponte, CCR NovaDutra e CCR ViaLagos.
Além da aquisição das Barcas S.A., o Grupo CCR faz parte da Concessionária Transolímpica, que no final de abril assinou com a prefeitura do Rio de Janeiro o contrato de concessão para implantação e operação do Corredor Expresso Transolímpica, que ligará as regiões da Avenida Brasil, em Magalhães Bastos, à Avenida Salvador Allende, em Jacarepaguá.
Investimentos
Dentro dos compromissos assinados entre o Governo do Estado e a CCR Barcas, estão previstos grandes investimentos que tornarão o transporte aquaviário de passageiros do Estado do Rio de Janeiro referência de qualidade no País. São eles:
• construção da nova estação da Praça XV, que aumentará a fluidez e o conforto dos passageiros nos acessos às embarcações;
• construção de nova estação no centro de Niterói, que vai oferecer mais conforto aos usuários da CCR Barcas;
• melhorias estruturais nas demais estações operadas pela concessionária, aumentando a segurança e o conforto dos usuários;
• aluguel e construção de novas embarcações, para aumentar a capacidade de transporte de passageiros e diminuir o tempo de espera.
CCR Barcas
A CCR Barcas navega 6,4 milhões de quilômetros por ano. Foi concedida por meio de licitação pública realizada em 1998 pela Cia. de Navegação do Estado do Rio de Janeiro. O contrato de concessão tem prazo de 25 anos, com possibilidade de extensão por outros 25. Atualmente, o término está previsto para fevereiro de 2023.
A CCR Barcas transporta, em media, 105 mil passageiros por dia. Em 2011, recebeu 29 milhões de passageiros em 81 mil viagens. A concessionária tem 1.100 colaboradores, opera atualmente seis linhas, possui cinco estações, três pontos de atracação e 19 embarcações em operação.
• 5 linhas sociais:
- Praça XV (Rio) – Araribóia (Niterói)
- Praça XV (Rio) – Paquetá (Rio)
- Praça XV (Rio) – Ilha do Governador (Rio)
- Angra dos Reis – Ilha Grande
- Ilha Grande - Mangaratiba
• 1 linha seletiva:
- Praça XV (Rio) – Charitas (Niterói)
O Grupo CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de infraestrutura da América Latina, anunciou hoje ao mercado que sua controlada Companhia de Participações em Concessões (CPC) concluiu a aquisição de 80% do capital social da concessionária Barcas S.A. – Transportes Marítimos, a quarta maior operadora de transporte aquaviário do mundo.
Concessionária de serviço público estadual, a Barcas S.A. detém a concessão das linhas regulares de transporte aquaviário de passageiros no Rio de Janeiro. O investimento da CCR no negócio é de R$ 72 milhões.
Com a aprovação do Poder Condedente e o cumprimento de outras condições obrigatórias para a conclusão do processo, o capital social da Barcas S.A. passa a ser dividido nas seguintes proporções: 80% pela CPC (Grupo CCR) e 20% pela SPTA. A partir de agora, a concessionária passa a se chamar CCR Barcas, em alinhamento ao posicionamento de marca de todas as unidades de negócio do Grupo CCR.
A conclusão da operação marca também a expansão do Grupo CCR no Rio de Janeiro e sua contribuição para o desenvolvimento socioeconômico e ambiental do Estado, onde já atua desde 1995 por meio de suas concessionárias CCR Ponte, CCR NovaDutra e CCR ViaLagos.
Além da aquisição das Barcas S.A., o Grupo CCR faz parte da Concessionária Transolímpica, que no final de abril assinou com a prefeitura do Rio de Janeiro o contrato de concessão para implantação e operação do Corredor Expresso Transolímpica, que ligará as regiões da Avenida Brasil, em Magalhães Bastos, à Avenida Salvador Allende, em Jacarepaguá.
Investimentos
Dentro dos compromissos assinados entre o Governo do Estado e a CCR Barcas, estão previstos grandes investimentos que tornarão o transporte aquaviário de passageiros do Estado do Rio de Janeiro referência de qualidade no País. São eles:
• construção da nova estação da Praça XV, que aumentará a fluidez e o conforto dos passageiros nos acessos às embarcações;
• construção de nova estação no centro de Niterói, que vai oferecer mais conforto aos usuários da CCR Barcas;
• melhorias estruturais nas demais estações operadas pela concessionária, aumentando a segurança e o conforto dos usuários;
• aluguel e construção de novas embarcações, para aumentar a capacidade de transporte de passageiros e diminuir o tempo de espera.
CCR Barcas
A CCR Barcas navega 6,4 milhões de quilômetros por ano. Foi concedida por meio de licitação pública realizada em 1998 pela Cia. de Navegação do Estado do Rio de Janeiro. O contrato de concessão tem prazo de 25 anos, com possibilidade de extensão por outros 25. Atualmente, o término está previsto para fevereiro de 2023.
A CCR Barcas transporta, em media, 105 mil passageiros por dia. Em 2011, recebeu 29 milhões de passageiros em 81 mil viagens. A concessionária tem 1.100 colaboradores, opera atualmente seis linhas, possui cinco estações, três pontos de atracação e 19 embarcações em operação.
• 5 linhas sociais:
- Praça XV (Rio) – Araribóia (Niterói)
- Praça XV (Rio) – Paquetá (Rio)
- Praça XV (Rio) – Ilha do Governador (Rio)
- Angra dos Reis – Ilha Grande
- Ilha Grande - Mangaratiba
• 1 linha seletiva:
- Praça XV (Rio) – Charitas (Niterói)
quinta-feira, 28 de junho de 2012
Porto Alegre-Guaíba supera 500 mil
25/06/2012 - Webtranspo
Hidrovia foi inaugurada em outubro de 2011 -
A embarcação realiza 29 viagens durante os dias úteis
Em menos de oito meses de existência, a hidrovia Porto Alegre-Guaíba já transportou mais de 500 mil pessoas. Inaugurado em 27 de outubro do ano passado, o local tem ampliado o seu fluxo, que era de aproximadamente 2 mil passageiros por dia no início dos serviços e, atualmente, registra em média 3 mil nos finais de semana.
No verão, a média foi de 4 mil pessoas nos finais de semana e 1,5 mil de segunda a sexta-feira. Os horários de maior circulação de Guaíba a Porto Alegre são às 7h30 e 8h30 e, de Porto Alegre a Guaíba, às 17h, 18h e 19h.
O tempo de viagem entre os municípios cai pela metade com a utilização do catamarã. A embarcação realiza 29 viagens durante os dias úteis e cada travessia dura, em média, 20 minutos, sem contar o tempo de embarque e desembarque. De acordo com Aurélio Viero, coordenador operacional da Catsul, empresa responsável pela embarcação, em determinados horários de pico é necessário colocar em funcionamento a barca reserva.
"Há uma relação amistosa, os passageiros tornam-se tripulantes ao viajarem diariamente conosco", diz Jones Machado, comandante e navegador da embarcação.
Além de Porto Alegre e Guaíba, a travessia atende também os municípios de Arroio dos Ratos, São Jerônimo, Charqueadas e Eldorado do Sul, por meio da integração rodoviária no terminal de Guaíba.
Hidrovia foi inaugurada em outubro de 2011 -
A embarcação realiza 29 viagens durante os dias úteis
Em menos de oito meses de existência, a hidrovia Porto Alegre-Guaíba já transportou mais de 500 mil pessoas. Inaugurado em 27 de outubro do ano passado, o local tem ampliado o seu fluxo, que era de aproximadamente 2 mil passageiros por dia no início dos serviços e, atualmente, registra em média 3 mil nos finais de semana.
No verão, a média foi de 4 mil pessoas nos finais de semana e 1,5 mil de segunda a sexta-feira. Os horários de maior circulação de Guaíba a Porto Alegre são às 7h30 e 8h30 e, de Porto Alegre a Guaíba, às 17h, 18h e 19h.
O tempo de viagem entre os municípios cai pela metade com a utilização do catamarã. A embarcação realiza 29 viagens durante os dias úteis e cada travessia dura, em média, 20 minutos, sem contar o tempo de embarque e desembarque. De acordo com Aurélio Viero, coordenador operacional da Catsul, empresa responsável pela embarcação, em determinados horários de pico é necessário colocar em funcionamento a barca reserva.
"Há uma relação amistosa, os passageiros tornam-se tripulantes ao viajarem diariamente conosco", diz Jones Machado, comandante e navegador da embarcação.
Além de Porto Alegre e Guaíba, a travessia atende também os municípios de Arroio dos Ratos, São Jerônimo, Charqueadas e Eldorado do Sul, por meio da integração rodoviária no terminal de Guaíba.
Transporte marítimo do Brasil é dominado por bandeiras estrangeiras
Junho/2012
O Instituto Nacional de Estudos Jurídicos e Empresariais (INEJE) realizou, na última sexta-feira na capital gaúcha, o 2º Seminário de Direito, Desenvolvimento Portuário e Construção Naval
Ao abrir o evento, que reuniu renomados maritimistas, o presidente do Instituto, Luiz Alberto Pereira Filho, destacou que no Brasil 95% do comércio exterior é feito pelo mar e menos de 1% por meio de navios de bandeira nacional. ?Isso já demonstra a necessidade de debater o tema e as políticas públicas para o setor?, disse ele, para uma plateia de cerca de 60 empresários e profissionais brasileiros e argentinos.
O presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Rio Grande do Sul, Lauri Kotz, traçou um panorama a respeito das conquistas e perspectivas dos despachantes aduaneiros do Brasil e lembrou que desde 2011 a Instrução Normativa 1.209 disciplina o exame de qualificação como requisito para a habilitação do despachante aduaneiro.
Segundo ele, 97% do comércio exterior passa pela mão do despachante aduaneiro, definido como pessoa física e autônoma, não podendo ser jurídica, o que atesta a importância desse profissional. Kotz enfatizou que o profissional possui a ?expertise? por conhecer a legislação e todas as etapas dos processos aduaneiros e é um especialista na análise documental e nos processos operacionais.
A importância da segurança jurídica para o desenvolvimento naval e dos portos gaúchos foi o tema da palestra do coordenador do Grupo de Pesquisa Regulação da Infraestrutura e Juridicidade da Atividade Portuária e Pós-Doutor em Regulação da Infraestrutura de Transportes e Portos da Harvard University, Osvaldo Agripino de Castro Júnior. O especialista enfatizou que o Rio Grande do Sul está em boas mãos para o desenvolvimento portuário e marítimo, mas é preciso existir no país maior segurança jurídica para reduzir o risco nas transações comerciais e aumentar a sustentabilidade. ?A enorme dependência do transporte marítimo é uma das fraturas expostas da economia brasileira?, afirmou. Segundo ele, 80% dos contêineres são controlados por apenas quatro grupos transnacionais e o preço do frete é duas vezes maior do que na Europa ? isso que 80% do comércio internacional é transportado pela via marítima.
Conforme o ex-comandante Wesley Collyer, mestre em Direito das Relações Internacionais, Comércio e Atividade Portuária, um novo cenário se apresentará ao comércio marítimo internacional com expansão do Canal do Panamá, que conta com 81 quilômetros de extensão e com quase 150 rotas de navegação. ?A maior parte das nações no mundo têm sido beneficiadas direta ou indiretamente pelo Canal do Panamá?, informou. ?Pelo local passa 5% do comércio mundial?.
A expansão, segundo o especialista, deve estar concluída em 2014, quando o Canal completará 100 anos. O custo estimado é de US$ de 5,25 bilhões. Com essa ampliação, prevê ele, haverá um aumento significativo na capacidade de carga das embarcações (?postpanamax?), com efeito cascata que colocará pressão em todos os portos dependentes do Canal, para receberem navios maiores. ?Todo porto do mundo que pretenda continuar competitivo deverá acompanhar a tendência mundial?, afirmou. ?Rio Grande possui excelentes condições para se transformar em um feeder (porto intermediário) e ser o grande porto distribuidor de mercadorias do Mercosul. Porém, precisa ser ágil, há outros candidatos?.
Segundo o doutor em Direito Tributário e vice-presidente do Ineje, Felipe Ferreira da Silva, a indústria da construção naval brasileira é um setor estratégico em razão dos fatores econômicos, políticos e militares. ?A construção naval é um setor estratégico para muitos países. Por isso, precisamos, no Brasil, olhar um pouco mais para a marinha mercante? aconselhou. ?E não se trata de um problema de incentivo fiscal, mas de política de Estado para este segmento?.
Acidentes marítimos
?No Brasil, vivemos um avanço na expansão do setor naval e com esse crescimento vem a necessidade de mão de obra qualificada. E, como em qualquer atividade, existe risco?. Com essa constatação, a mestre em Direito do Comercio Y Finanzas Internacionales da Universidade de Barcelona, Carla Fregoni, abriu o ciclo de palestras da tarde. Ao dissertar sobre ?os impactos dos acidentes marítimos para a construção naval na visão jurídica?, frisou que existem normas e regras que precisam ser observadas para evitar futuros acidentes. ?A construção civil é diferente de construção naval. Por isso ao longo dos últimos quatro anos as licitações estão exigindo engenheiros navais?.
?O papel do operador econômico autorizado?, foi o tema do mestre em Direito Internacional, Comunitários e Transnacional, Maxsoel Bastos de Freitas. Segundo ele, os operadores econômicos autorizados podem ser, entre outros, fabricantes, importadores, exportadores, despachantes aduaneiros, transportadores, agentes de carga, intermediários, administradores de portos e aeroportos, operadores de terminais, operadores de transporte multimodal, permissionários e concessionários de recintos alfandegados e distribuidores.
Junto com a Aduana, informou Maxoel, o operador econômico autorizado deve planejar e implementar os procedimentos de controle, avaliação e análise, bem como mecanismos que permitam aperfeiçoamento. O profissional é uma pessoa física ou jurídica envolvida no movimento internacional de mercadorias certificado para operações de acordo com as normas estabelecidas pelo setor, como segurança de cadeia logística e aduaneira.
Para especialista, o Brasil precisa de política pública para o setor aquaviário.
Para a advogada especialista em Direito Aquaviário, Daniela Ohana, muitos destes problemas poderiam ser amenizados se houvesse uma política pública direcionada à qualificação e capacitação do setor. ?Temos que pensar com seriedade em estratégias desenvolvimento sustentável e uma cultura maritimista e de comércio exterior. Falta aplicabilidade a boas ideias e um planejamento estratégico a longo prazo com integração de todos os órgãos intervenientes. É um absurdo imaginar que para atender à demanda crescente com o setor de óleo e gás, se reduza a formação de oficiais da marinha mercante de três para dois anos?, alerta.
O Seminário foi encerrado por Wilen Manteli, fundador e presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, que apontou um conjunto de dificuldades para o setor, no Brasil, e as resumiu como um problema de mentalidade. ?Em todos escalões?, disse ele. ?Em todas as etapas. Temos mentalidade de súditos?.
?O Brasil cria suas próprias dificuldades: excesso de burocracia, retorno do intervencionismo estatal e disputas entre operadores privados são alguns dos principais entraves que impedem que o Brasil navegue no rumo certo?. E como resolver impasses dessa magnitude? ?Com pressão de nossas lideranças, de nossos empresários, dos homens que querem que as coisas aconteçam?, explicou.
O Instituto Nacional de Estudos Jurídicos e Empresariais (INEJE) realizou, na última sexta-feira na capital gaúcha, o 2º Seminário de Direito, Desenvolvimento Portuário e Construção Naval
Ao abrir o evento, que reuniu renomados maritimistas, o presidente do Instituto, Luiz Alberto Pereira Filho, destacou que no Brasil 95% do comércio exterior é feito pelo mar e menos de 1% por meio de navios de bandeira nacional. ?Isso já demonstra a necessidade de debater o tema e as políticas públicas para o setor?, disse ele, para uma plateia de cerca de 60 empresários e profissionais brasileiros e argentinos.
O presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Rio Grande do Sul, Lauri Kotz, traçou um panorama a respeito das conquistas e perspectivas dos despachantes aduaneiros do Brasil e lembrou que desde 2011 a Instrução Normativa 1.209 disciplina o exame de qualificação como requisito para a habilitação do despachante aduaneiro.
Segundo ele, 97% do comércio exterior passa pela mão do despachante aduaneiro, definido como pessoa física e autônoma, não podendo ser jurídica, o que atesta a importância desse profissional. Kotz enfatizou que o profissional possui a ?expertise? por conhecer a legislação e todas as etapas dos processos aduaneiros e é um especialista na análise documental e nos processos operacionais.
A importância da segurança jurídica para o desenvolvimento naval e dos portos gaúchos foi o tema da palestra do coordenador do Grupo de Pesquisa Regulação da Infraestrutura e Juridicidade da Atividade Portuária e Pós-Doutor em Regulação da Infraestrutura de Transportes e Portos da Harvard University, Osvaldo Agripino de Castro Júnior. O especialista enfatizou que o Rio Grande do Sul está em boas mãos para o desenvolvimento portuário e marítimo, mas é preciso existir no país maior segurança jurídica para reduzir o risco nas transações comerciais e aumentar a sustentabilidade. ?A enorme dependência do transporte marítimo é uma das fraturas expostas da economia brasileira?, afirmou. Segundo ele, 80% dos contêineres são controlados por apenas quatro grupos transnacionais e o preço do frete é duas vezes maior do que na Europa ? isso que 80% do comércio internacional é transportado pela via marítima.
Conforme o ex-comandante Wesley Collyer, mestre em Direito das Relações Internacionais, Comércio e Atividade Portuária, um novo cenário se apresentará ao comércio marítimo internacional com expansão do Canal do Panamá, que conta com 81 quilômetros de extensão e com quase 150 rotas de navegação. ?A maior parte das nações no mundo têm sido beneficiadas direta ou indiretamente pelo Canal do Panamá?, informou. ?Pelo local passa 5% do comércio mundial?.
A expansão, segundo o especialista, deve estar concluída em 2014, quando o Canal completará 100 anos. O custo estimado é de US$ de 5,25 bilhões. Com essa ampliação, prevê ele, haverá um aumento significativo na capacidade de carga das embarcações (?postpanamax?), com efeito cascata que colocará pressão em todos os portos dependentes do Canal, para receberem navios maiores. ?Todo porto do mundo que pretenda continuar competitivo deverá acompanhar a tendência mundial?, afirmou. ?Rio Grande possui excelentes condições para se transformar em um feeder (porto intermediário) e ser o grande porto distribuidor de mercadorias do Mercosul. Porém, precisa ser ágil, há outros candidatos?.
Segundo o doutor em Direito Tributário e vice-presidente do Ineje, Felipe Ferreira da Silva, a indústria da construção naval brasileira é um setor estratégico em razão dos fatores econômicos, políticos e militares. ?A construção naval é um setor estratégico para muitos países. Por isso, precisamos, no Brasil, olhar um pouco mais para a marinha mercante? aconselhou. ?E não se trata de um problema de incentivo fiscal, mas de política de Estado para este segmento?.
Acidentes marítimos
?No Brasil, vivemos um avanço na expansão do setor naval e com esse crescimento vem a necessidade de mão de obra qualificada. E, como em qualquer atividade, existe risco?. Com essa constatação, a mestre em Direito do Comercio Y Finanzas Internacionales da Universidade de Barcelona, Carla Fregoni, abriu o ciclo de palestras da tarde. Ao dissertar sobre ?os impactos dos acidentes marítimos para a construção naval na visão jurídica?, frisou que existem normas e regras que precisam ser observadas para evitar futuros acidentes. ?A construção civil é diferente de construção naval. Por isso ao longo dos últimos quatro anos as licitações estão exigindo engenheiros navais?.
?O papel do operador econômico autorizado?, foi o tema do mestre em Direito Internacional, Comunitários e Transnacional, Maxsoel Bastos de Freitas. Segundo ele, os operadores econômicos autorizados podem ser, entre outros, fabricantes, importadores, exportadores, despachantes aduaneiros, transportadores, agentes de carga, intermediários, administradores de portos e aeroportos, operadores de terminais, operadores de transporte multimodal, permissionários e concessionários de recintos alfandegados e distribuidores.
Junto com a Aduana, informou Maxoel, o operador econômico autorizado deve planejar e implementar os procedimentos de controle, avaliação e análise, bem como mecanismos que permitam aperfeiçoamento. O profissional é uma pessoa física ou jurídica envolvida no movimento internacional de mercadorias certificado para operações de acordo com as normas estabelecidas pelo setor, como segurança de cadeia logística e aduaneira.
Para especialista, o Brasil precisa de política pública para o setor aquaviário.
Para a advogada especialista em Direito Aquaviário, Daniela Ohana, muitos destes problemas poderiam ser amenizados se houvesse uma política pública direcionada à qualificação e capacitação do setor. ?Temos que pensar com seriedade em estratégias desenvolvimento sustentável e uma cultura maritimista e de comércio exterior. Falta aplicabilidade a boas ideias e um planejamento estratégico a longo prazo com integração de todos os órgãos intervenientes. É um absurdo imaginar que para atender à demanda crescente com o setor de óleo e gás, se reduza a formação de oficiais da marinha mercante de três para dois anos?, alerta.
O Seminário foi encerrado por Wilen Manteli, fundador e presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, que apontou um conjunto de dificuldades para o setor, no Brasil, e as resumiu como um problema de mentalidade. ?Em todos escalões?, disse ele. ?Em todas as etapas. Temos mentalidade de súditos?.
?O Brasil cria suas próprias dificuldades: excesso de burocracia, retorno do intervencionismo estatal e disputas entre operadores privados são alguns dos principais entraves que impedem que o Brasil navegue no rumo certo?. E como resolver impasses dessa magnitude? ?Com pressão de nossas lideranças, de nossos empresários, dos homens que querem que as coisas aconteçam?, explicou.
sábado, 23 de junho de 2012
Governo do RJ recebe R$ 3,6 bilhões de empréstimos para obras
12/06/2012 - G1
Recursos serão investidos em programas de mobilidade urbana.
Segundo a Secretaria de Obras, 14 projetos integram as prioridades.
O governador do Rio, Sérgio Cabral, assina nesta quarta-feira (13), com a presidente Dilma Rousseff e o presidente do Banco do Brasil (BB), Aldemir Bendine, um empréstimo de R$ 3,6 bilhões para obras de melhoria de infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana. Este é o maior empréstimo da história concedido pelo BB. A assinatura será no Palácio Guanabara, em Laranjeiras, na Zona Sul do Rio.
De acordo com informações da Secretaria estadual de Obras, os recursos serão investidos em 14 projetos considerados prioritários para preparar o estado para receber grandes eventos como, a Jornada Mundial da Juventude, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. O prazo de execução dos projetos é de quatro anos.
Entre os projetos de mobilidade estão as Linhas 3 (Niterói-São Gonçalo) e 4 do metrô, o arco metropolitano, aquisição de barcas para a travessia Rio-Niterói e o programa Pró-Estadas, com obras de implantação, duplicação e restauração de rodovias, como a RJ-148 (Nova Friburgo).
O governo também vai destinar parte das verbas para projetos de infraestrutura urbana, como o Asfalto na Porta, que prevê pavimentação e sinalização de vias urbanas em 91 municípios. Serão usadas também em obras de urbanização, infraestrutura e esgotamento sanitário em comunidades de baixa renda da Região Metropolitana, obras de contenção de encostas e infraestrutura na Região Serrana, aquisição de equipamentos sociais e terrenos para programas dos municípios e controle de cheias nas regiões Norte e Noroeste do estado.
Visando a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, também serão implantados equipamentos turísticos em cidades como Paraty, no Costa Verde, e Cabo Frio, na Região dos Lagos, construção de casas e construções de sedes do programa Companhia de Operações Especiais (COE) e recuperação do complexo de lagoas da Barra da Tijuca e Jacarepaguá e do Canal da Joatinga, na Zona Oeste do Rio.
Recursos serão investidos em programas de mobilidade urbana.
Segundo a Secretaria de Obras, 14 projetos integram as prioridades.
O governador do Rio, Sérgio Cabral, assina nesta quarta-feira (13), com a presidente Dilma Rousseff e o presidente do Banco do Brasil (BB), Aldemir Bendine, um empréstimo de R$ 3,6 bilhões para obras de melhoria de infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana. Este é o maior empréstimo da história concedido pelo BB. A assinatura será no Palácio Guanabara, em Laranjeiras, na Zona Sul do Rio.
De acordo com informações da Secretaria estadual de Obras, os recursos serão investidos em 14 projetos considerados prioritários para preparar o estado para receber grandes eventos como, a Jornada Mundial da Juventude, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. O prazo de execução dos projetos é de quatro anos.
Entre os projetos de mobilidade estão as Linhas 3 (Niterói-São Gonçalo) e 4 do metrô, o arco metropolitano, aquisição de barcas para a travessia Rio-Niterói e o programa Pró-Estadas, com obras de implantação, duplicação e restauração de rodovias, como a RJ-148 (Nova Friburgo).
O governo também vai destinar parte das verbas para projetos de infraestrutura urbana, como o Asfalto na Porta, que prevê pavimentação e sinalização de vias urbanas em 91 municípios. Serão usadas também em obras de urbanização, infraestrutura e esgotamento sanitário em comunidades de baixa renda da Região Metropolitana, obras de contenção de encostas e infraestrutura na Região Serrana, aquisição de equipamentos sociais e terrenos para programas dos municípios e controle de cheias nas regiões Norte e Noroeste do estado.
Visando a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, também serão implantados equipamentos turísticos em cidades como Paraty, no Costa Verde, e Cabo Frio, na Região dos Lagos, construção de casas e construções de sedes do programa Companhia de Operações Especiais (COE) e recuperação do complexo de lagoas da Barra da Tijuca e Jacarepaguá e do Canal da Joatinga, na Zona Oeste do Rio.
domingo, 17 de junho de 2012
RS e Uruguai discutem acordos para transporte hidroviário
15/06/2012
As lideranças discutiram, em encontro em Porto Alegre, as parcerias binacionais para a Hidrovia Brasil-Uruguai
Acordos internacionais entre o Rio Grande do Sul e Uruguai foram debatidos pelo secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque, o superintendente de Portos e Hidrovias (SPH), Pedro Obelar, e o vice-presidente da Administração Nacional de Portos da República Oriental do Uruguai, Juan José Dominguez. As lideranças discutiram, em encontro em Porto Alegre, as parcerias binacionais para a Hidrovia Brasil-Uruguai, bem como ações específicas para o Canal São Gonçalo, que faz ligação entre a Lagoa Mirim e a Lagoa dos Patos, no Sul do Estado.
Albuquerque relatou que o Governo do Estado formalizou protocolo de gestão compartilhada com o Governo Federal para recuperar mil quilômetros de hidrovias, além de reformar o parque de máquinas do RS. O secretário também destacou a questão logística do Sul do Estado para novos investimentos. "Sabemos dos nossos compromissos com o país vizinho e reconhecemos a importância de viabilizar alternativas de transporte mais eficientes e econômicas, fortalecendo o intercâmbio comercial no âmbito do Mercosul, especialmente entre Brasil e Uruguai. Também estão projetadas instalações de parques eólicos em Santa Vitória do Palmar e podemos aproveitar nossa hidrovia para levar equipamentos até lá", afirmou.
Dominguez abordou a importância dos acordos binacionais para fortalecer a relação entre os países e intensificar projetos aquaviários, sobretudo com o Rio Grande do Sul, pela sua posição estratégica e extensa malha hidroviária formada pelas Bacia da Lagoa dos Patos e a Bacia do Rio Uruguai.
As lideranças discutiram, em encontro em Porto Alegre, as parcerias binacionais para a Hidrovia Brasil-Uruguai
Acordos internacionais entre o Rio Grande do Sul e Uruguai foram debatidos pelo secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque, o superintendente de Portos e Hidrovias (SPH), Pedro Obelar, e o vice-presidente da Administração Nacional de Portos da República Oriental do Uruguai, Juan José Dominguez. As lideranças discutiram, em encontro em Porto Alegre, as parcerias binacionais para a Hidrovia Brasil-Uruguai, bem como ações específicas para o Canal São Gonçalo, que faz ligação entre a Lagoa Mirim e a Lagoa dos Patos, no Sul do Estado.
Albuquerque relatou que o Governo do Estado formalizou protocolo de gestão compartilhada com o Governo Federal para recuperar mil quilômetros de hidrovias, além de reformar o parque de máquinas do RS. O secretário também destacou a questão logística do Sul do Estado para novos investimentos. "Sabemos dos nossos compromissos com o país vizinho e reconhecemos a importância de viabilizar alternativas de transporte mais eficientes e econômicas, fortalecendo o intercâmbio comercial no âmbito do Mercosul, especialmente entre Brasil e Uruguai. Também estão projetadas instalações de parques eólicos em Santa Vitória do Palmar e podemos aproveitar nossa hidrovia para levar equipamentos até lá", afirmou.
Dominguez abordou a importância dos acordos binacionais para fortalecer a relação entre os países e intensificar projetos aquaviários, sobretudo com o Rio Grande do Sul, pela sua posição estratégica e extensa malha hidroviária formada pelas Bacia da Lagoa dos Patos e a Bacia do Rio Uruguai.
sexta-feira, 15 de junho de 2012
LLX assina contrato com Subsea 7 para instalação no Superporto do Açu
04/06/2012 - Administradores
Com píer de 250 metros de extensão e dois berços para atracação de embarcações, a unidade da Subsea7 será instalada na entrada do canal do TX2, em sua margem sul
A LLX Açu, subsidiária da LLX, empresa de logística do Grupo EBX, assinou no último dia 25 contrato com a Subsea7 para a instalação de uma unidade para fabricação e revestimentos de dutos rígidos submarinos de grande extensão no Superporto do Açu, em construção em São João da Barra, no norte fluminense.
Com a assinatura deste contrato, a LLX terá uma receita de aproximadamente R$ 21 milhões por ano com aluguel de área e utilização de infraestrutura pelos próximos 10 anos.
"A cada novo contrato fechado, fica evidente que o Superporto do Açu é o site definitivo para as indústrias de suporte ao setor de Petróleo e Gás. Além da localização privilegiada em relação às Bacias de Campos, Santos e Espírito Santo e aos novos blocos de exploração de petróleo do pré-sal, as indústrias que optaram por instalar suas unidades no terminal TX2 do Superporto, também terão acesso direto ao mar através de um canal de águas abrigadas, tendo à sua disposição um cais próprio", comentou Otávio Lazcano, Diretor Presidente da LLX.
Com píer de 250 metros de extensão e dois berços para atracação de embarcações, a unidade da Subsea7 será instalada na entrada do canal do TX2, em sua margem sul. A empresa tem o início de suas atividades previsto para o ano de 2014.
A Subsea 7 é líder global em engenharia e construção submarina e fornecedora de serviços para a indústria de energia offshore em todo o mundo, com mais de 12 mil empregados e receita de US$ 5,5 bilhões em 2011.
Com píer de 250 metros de extensão e dois berços para atracação de embarcações, a unidade da Subsea7 será instalada na entrada do canal do TX2, em sua margem sul
A LLX Açu, subsidiária da LLX, empresa de logística do Grupo EBX, assinou no último dia 25 contrato com a Subsea7 para a instalação de uma unidade para fabricação e revestimentos de dutos rígidos submarinos de grande extensão no Superporto do Açu, em construção em São João da Barra, no norte fluminense.
Com a assinatura deste contrato, a LLX terá uma receita de aproximadamente R$ 21 milhões por ano com aluguel de área e utilização de infraestrutura pelos próximos 10 anos.
"A cada novo contrato fechado, fica evidente que o Superporto do Açu é o site definitivo para as indústrias de suporte ao setor de Petróleo e Gás. Além da localização privilegiada em relação às Bacias de Campos, Santos e Espírito Santo e aos novos blocos de exploração de petróleo do pré-sal, as indústrias que optaram por instalar suas unidades no terminal TX2 do Superporto, também terão acesso direto ao mar através de um canal de águas abrigadas, tendo à sua disposição um cais próprio", comentou Otávio Lazcano, Diretor Presidente da LLX.
Com píer de 250 metros de extensão e dois berços para atracação de embarcações, a unidade da Subsea7 será instalada na entrada do canal do TX2, em sua margem sul. A empresa tem o início de suas atividades previsto para o ano de 2014.
A Subsea 7 é líder global em engenharia e construção submarina e fornecedora de serviços para a indústria de energia offshore em todo o mundo, com mais de 12 mil empregados e receita de US$ 5,5 bilhões em 2011.
segunda-feira, 21 de maio de 2012
Porto de Salvador terá novo terminal
14/05/2012 - Webtranspo
Projeto deve ser concluído em maio de 2013 -
Projeto está orçado em mais de R$ 30 milhões
Na última sexta-feira, 11, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, e o governador da Bahia, Jaques Wagner, autorizaram o início das obras do Terminal Marítimo de Passageiros no Porto de Salvador.
Orçado em mais de R$ 30 milhões, o projeto será executado pela Chroma Construções, empresa vencedora da licitação, com recursos do PAC-Copa (Programa de Aceleração do Crescimento), visando receber turistas para a Copa do Mundo de 2014. A conclusão das obras está prevista para maio de 2013.
O novo terminal contará com centro gastronômico e de lazer, em uma área de 3,4 mil metros quadrados. A construção será executada onde atualmente funcionam os galpões 1 e 2. Os passageiros terão salas de embarque e desembarque, espaço para check-in e check-out, alfândega, área de despacho de bagagens, de convivência, restaurantes, postos de órgãos ligados à atividade portuária, além de mais 5,6 mil metros quadrados para estacionamento de carros de passeio, ônibus, vans e táxis.
O projeto faz parte de um conjunto de reformas e obras que serão realizadas pela Secretaria de Portos em sete pontos do Brasil, com investimentos de R$ 898,9 milhões.
Em 2011, o Porto de Salvador recebeu, aproximadamente, 300 mil turistas e é o terceiro do Brasil em recepção de cruzeiros, de acordo dados do governo baiano.
Projeto deve ser concluído em maio de 2013 -
Projeto está orçado em mais de R$ 30 milhões
Na última sexta-feira, 11, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, e o governador da Bahia, Jaques Wagner, autorizaram o início das obras do Terminal Marítimo de Passageiros no Porto de Salvador.
Orçado em mais de R$ 30 milhões, o projeto será executado pela Chroma Construções, empresa vencedora da licitação, com recursos do PAC-Copa (Programa de Aceleração do Crescimento), visando receber turistas para a Copa do Mundo de 2014. A conclusão das obras está prevista para maio de 2013.
O novo terminal contará com centro gastronômico e de lazer, em uma área de 3,4 mil metros quadrados. A construção será executada onde atualmente funcionam os galpões 1 e 2. Os passageiros terão salas de embarque e desembarque, espaço para check-in e check-out, alfândega, área de despacho de bagagens, de convivência, restaurantes, postos de órgãos ligados à atividade portuária, além de mais 5,6 mil metros quadrados para estacionamento de carros de passeio, ônibus, vans e táxis.
O projeto faz parte de um conjunto de reformas e obras que serão realizadas pela Secretaria de Portos em sete pontos do Brasil, com investimentos de R$ 898,9 milhões.
Em 2011, o Porto de Salvador recebeu, aproximadamente, 300 mil turistas e é o terceiro do Brasil em recepção de cruzeiros, de acordo dados do governo baiano.
Construção de barragens deixará Tietê navegável, diz jornal
14/05/2012 - Terra Brasil
O Departamento Hidroviário do Estado vai construir cinco barragens para tornar o Rio Tietê navegável da zona rural de Anhembi, a 232 km de São Paulo, até o município de Salto, a 98 km da capital, segundo informações publicadas neste sábado pelo jornal Estado de S. Paulo. Uma sexta barragem ainda estaria projetada para Piracicaba, afluente do Tietê, o que deixaria o rio navegável até Artemis, em Piracicaba.
Segundo a publicação, o sistema Tietê-Paraná passará a ter cerca de 255 km navegáveis e a hidrovia vai ficar próxima da Região Metropolitana. Atualmente o Tietê possui oito barragens, sendo três delas na Grande São Paulo.
O novo projeto contempla a construção de barragens nos municípios de Anhembi, Conchas, Laranjal Paulista, Tietê e Porto Feliz, segundo o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. Todas as barragens terão eclusas para passagens de barcos.
Tornar favorito Favoritos Enviar por email
Comentários (1)
Barragens com eclusas
escrito por José E. B. Rabello, maio 14, 2012
Todas as barragens que tem eclusas significam progresso com consideração das questões ambientais.
O Departamento Hidroviário do Estado vai construir cinco barragens para tornar o Rio Tietê navegável da zona rural de Anhembi, a 232 km de São Paulo, até o município de Salto, a 98 km da capital, segundo informações publicadas neste sábado pelo jornal Estado de S. Paulo. Uma sexta barragem ainda estaria projetada para Piracicaba, afluente do Tietê, o que deixaria o rio navegável até Artemis, em Piracicaba.
Segundo a publicação, o sistema Tietê-Paraná passará a ter cerca de 255 km navegáveis e a hidrovia vai ficar próxima da Região Metropolitana. Atualmente o Tietê possui oito barragens, sendo três delas na Grande São Paulo.
O novo projeto contempla a construção de barragens nos municípios de Anhembi, Conchas, Laranjal Paulista, Tietê e Porto Feliz, segundo o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. Todas as barragens terão eclusas para passagens de barcos.
Tornar favorito Favoritos Enviar por email
Comentários (1)
Barragens com eclusas
escrito por José E. B. Rabello, maio 14, 2012
Todas as barragens que tem eclusas significam progresso com consideração das questões ambientais.
domingo, 8 de abril de 2012
Menos pistas, mais trilhos e canais
08/04/2012 - Mobilize, Marcela B. Gonsalves
Em SP, cargas e passageiros ocupam o mesmo lugar no asfalto. Uma das saídas para desafogar as vias paulistanas seriam modelos alternativos, como o Ferroanel e o Hidroanel
Projeto do Hidroanel: canais para interligar rios
créditos: FAU/USP
A Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo anunciou, no final de 2011, uma nova iniciativa para restringir a circulação de caminhões em importantes vias da cidade. A ideia é que os veículos não circulem em trechos da Marginal Tietê e de grandes avenidas como Ermano Marchetti, zona oeste de São Paulo, nos horários de pico, para aumentar a fluidez do trânsito. Outras duas portarias oficiais determinam também a restrição de caminhões em parte da Marginal Pinheiros, em algumas avenidas do Morumbi e na Radial Leste.
Segundo Frederico Bussinger, engenheiro, economista e ex-secretário municipal dos transportes, um dos grandes problemas da capital paulista é que o transporte de cargas disputa o mesmo espaço que é utilizado para o transporte de passageiros. Para tentar equilibrar essa equação, uma das saídas é, como fez a prefeitura, restringir a presença dos caminhões. Uma observação de Bussinger, porém, levanta um questionamento sobre a eficácia da alternativa: “Evidente que nós temos que criar restrições, mas isso é insuficiente”, opina, e dá o exemplo prático, tirado de uma conversa com um empresário: “Se não pode o caminhão, eu mando dois VUCs [Veículo Urbano de Carga], se não pode o VUC eu mando 6 Kombis, se não pode a Kombi, eu mando 15 Fiorinos. A carga chega. Se ela não for, a cidade vai esvaziar ou de população ou economicamente”.
Viagens pelo asfalto
O fato é que a cidade precisa ser abastecida. Com mais de 11 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, São Paulo precisa receber diariamente produtos que atendam à demanda da população, desde o leite que será colocado na gôndola dos mercados até as matérias primas para a construção civil. “Só a construção civil dentro da Região Metropolitana de São Paulo movimenta mais do que o Porto de Santos, que é o maior porto do hemisfério sul do planeta”, relata Bussinger.
A dinâmica do transporte de cargas, porém, revela o gargalo nessa operação: segundo a Secretaria Estadual de Logística e Transportes, 93% das viagens são feitas por rodovia. Ou seja, mais de 90 entre 100 mercadorias que chegam a São Paulo provavelmente vieram pelo asfalto, concorrendo com os veículos particulares e os ônibus municipais. Além disso, como a cidade é o ponto de cruzamento de várias rodovias, é comum que muitos veículos passem por suas avenidas sem que elas sejam seu destino final. Esse, aliás, é um dos problemas que o projeto do Rodoanel tenta amenizar.
Em seu boletim estatístico de 2009, a Secretaria estadual culpa a paralisia do setor ferroviário pela predominância rodoviária. Bussinger, por sua vez, destaca que isso se deve à facilidade desse tipo de transporte: é auto-suficiente, ao contrário do ferroviário ou hidroviário, que dependem do complemento rodoviário para que a carga chegue ao fim da linha. Para isso, seria necessário ter uma boa intermodalidade. “Como no Brasil não há um gerenciamento coordenado, o quadro conspira a favor do transporte rodoviário”, afirma.
O engenheiro também menciona a falta de logística no país, que envolve fatores como a infraestrutura viária, a distribuição de cargas e a tecnologia da informação. “Esse é um tema que não está nas nossas agendas, nós ainda não conseguimos planejar, não conseguimos gerir a logística. Os governos não estão preparados para isso”. Outra informação apontada por Bussinger revela a falta de organização dos transportes: 46% dos caminhões que trafegam pelo estado estão vazios. Isso porque, na maior parte das vezes, o veículo entrega a mercadoria e não carrega nada na viagem de volta.
Canal do rio Tietê: futura hidrovia?
créditos: Secom/SP
Trilhos avançam lentamente
Uma das saídas para desafogar as vias paulistanas seria investir em modelos alternativos. Os projetos para construir o Ferroanel e o Hidroanel em torno da Região Metropolitana já existem, mas sua implantação avança lentamente.
No caso do Ferroanel, o objetivo é promover a intermodalidade no transporte de cargas no estado e reduzir os congestionamentos nas vias rodoviárias que dão acesso a São Paulo. A obra também facilitaria principalmente o acesso ao Porto de Santos. Atualmente, além de passarem pela já saturada capital paulista, os trens de carga ainda disputam espaço com os de passageiros, pois utilizam as linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
O início de sua construção está sendo anunciado há mais de sete anos. Em uma reportagem da revista Istoé Dinheiro (ago 2005), o governo do estado anunciava que a licitação seria aberta até dezembro daquele ano e que as obras começariam no ano seguinte. Em 2007, o projeto chegou a ser incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas não evoluiu por conta da dificuldade de negociação entre o governo federal e o governo paulista. Em agosto de 2011, o governo de São Paulo anunciava a elaboração de estudo para a implantação dos 211 km de trilhos necessários ao anel ferroviário, com prazo para ficar pronto em julho de 2012. A promessa agora é que serão destinados R$ 3,65 bilhões para a implantação dos trechos Norte e Sul do Ferroanel.
O Hidroanel, por sua vez, foi concebido na década de 1970, e está sendo retomado como possível alternativa. Nas palavras do próprio Bussinger,
“São Paulo é quase uma ilha”. Basta construir um canal com cerca de 28 km para operar uma interligação de 186 km de hidrovia.
No boletim estatístico de 2009, a Secretaria Estadual de Transportes também menciona os esforços em ampliar o transporte aquaviário, citando o projeto do Hidroanel. Segundo um estudo de pré-viabilidade do projeto apresentado pelo Departamento Hidroviário, órgão vinculado à Secretaria, as obras para implementá-lo custariam cerca de R$ 2 bilhões e levariam pelo menos 12 anos para serem concluídas.
Tanto o Ferroanel quanto o Hidroanel são projetos de grande porte, que necessitam de alto investimento e visão de longo prazo para serem concretizados. O impacto na eficiência dos transportes de carga e o alívio para as vias paulistanas, porém, estariam entre suas consequências mais notáveis. E, como Bussinger afirmou, “esse hidroanel cruza com o Rodoanel e com o futuro Ferroanel em três pontos diferentes. Então, há três pontos de potencial integração trimodal”.
Em SP, cargas e passageiros ocupam o mesmo lugar no asfalto. Uma das saídas para desafogar as vias paulistanas seriam modelos alternativos, como o Ferroanel e o Hidroanel
créditos: FAU/USP
A Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo anunciou, no final de 2011, uma nova iniciativa para restringir a circulação de caminhões em importantes vias da cidade. A ideia é que os veículos não circulem em trechos da Marginal Tietê e de grandes avenidas como Ermano Marchetti, zona oeste de São Paulo, nos horários de pico, para aumentar a fluidez do trânsito. Outras duas portarias oficiais determinam também a restrição de caminhões em parte da Marginal Pinheiros, em algumas avenidas do Morumbi e na Radial Leste.
Segundo Frederico Bussinger, engenheiro, economista e ex-secretário municipal dos transportes, um dos grandes problemas da capital paulista é que o transporte de cargas disputa o mesmo espaço que é utilizado para o transporte de passageiros. Para tentar equilibrar essa equação, uma das saídas é, como fez a prefeitura, restringir a presença dos caminhões. Uma observação de Bussinger, porém, levanta um questionamento sobre a eficácia da alternativa: “Evidente que nós temos que criar restrições, mas isso é insuficiente”, opina, e dá o exemplo prático, tirado de uma conversa com um empresário: “Se não pode o caminhão, eu mando dois VUCs [Veículo Urbano de Carga], se não pode o VUC eu mando 6 Kombis, se não pode a Kombi, eu mando 15 Fiorinos. A carga chega. Se ela não for, a cidade vai esvaziar ou de população ou economicamente”.
Viagens pelo asfalto
O fato é que a cidade precisa ser abastecida. Com mais de 11 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, São Paulo precisa receber diariamente produtos que atendam à demanda da população, desde o leite que será colocado na gôndola dos mercados até as matérias primas para a construção civil. “Só a construção civil dentro da Região Metropolitana de São Paulo movimenta mais do que o Porto de Santos, que é o maior porto do hemisfério sul do planeta”, relata Bussinger.
A dinâmica do transporte de cargas, porém, revela o gargalo nessa operação: segundo a Secretaria Estadual de Logística e Transportes, 93% das viagens são feitas por rodovia. Ou seja, mais de 90 entre 100 mercadorias que chegam a São Paulo provavelmente vieram pelo asfalto, concorrendo com os veículos particulares e os ônibus municipais. Além disso, como a cidade é o ponto de cruzamento de várias rodovias, é comum que muitos veículos passem por suas avenidas sem que elas sejam seu destino final. Esse, aliás, é um dos problemas que o projeto do Rodoanel tenta amenizar.
Em seu boletim estatístico de 2009, a Secretaria estadual culpa a paralisia do setor ferroviário pela predominância rodoviária. Bussinger, por sua vez, destaca que isso se deve à facilidade desse tipo de transporte: é auto-suficiente, ao contrário do ferroviário ou hidroviário, que dependem do complemento rodoviário para que a carga chegue ao fim da linha. Para isso, seria necessário ter uma boa intermodalidade. “Como no Brasil não há um gerenciamento coordenado, o quadro conspira a favor do transporte rodoviário”, afirma.
O engenheiro também menciona a falta de logística no país, que envolve fatores como a infraestrutura viária, a distribuição de cargas e a tecnologia da informação. “Esse é um tema que não está nas nossas agendas, nós ainda não conseguimos planejar, não conseguimos gerir a logística. Os governos não estão preparados para isso”. Outra informação apontada por Bussinger revela a falta de organização dos transportes: 46% dos caminhões que trafegam pelo estado estão vazios. Isso porque, na maior parte das vezes, o veículo entrega a mercadoria e não carrega nada na viagem de volta.
Canal do rio Tietê: futura hidrovia?
créditos: Secom/SP
Trilhos avançam lentamente
Uma das saídas para desafogar as vias paulistanas seria investir em modelos alternativos. Os projetos para construir o Ferroanel e o Hidroanel em torno da Região Metropolitana já existem, mas sua implantação avança lentamente.
No caso do Ferroanel, o objetivo é promover a intermodalidade no transporte de cargas no estado e reduzir os congestionamentos nas vias rodoviárias que dão acesso a São Paulo. A obra também facilitaria principalmente o acesso ao Porto de Santos. Atualmente, além de passarem pela já saturada capital paulista, os trens de carga ainda disputam espaço com os de passageiros, pois utilizam as linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
O início de sua construção está sendo anunciado há mais de sete anos. Em uma reportagem da revista Istoé Dinheiro (ago 2005), o governo do estado anunciava que a licitação seria aberta até dezembro daquele ano e que as obras começariam no ano seguinte. Em 2007, o projeto chegou a ser incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas não evoluiu por conta da dificuldade de negociação entre o governo federal e o governo paulista. Em agosto de 2011, o governo de São Paulo anunciava a elaboração de estudo para a implantação dos 211 km de trilhos necessários ao anel ferroviário, com prazo para ficar pronto em julho de 2012. A promessa agora é que serão destinados R$ 3,65 bilhões para a implantação dos trechos Norte e Sul do Ferroanel.
O Hidroanel, por sua vez, foi concebido na década de 1970, e está sendo retomado como possível alternativa. Nas palavras do próprio Bussinger,
“São Paulo é quase uma ilha”. Basta construir um canal com cerca de 28 km para operar uma interligação de 186 km de hidrovia.
No boletim estatístico de 2009, a Secretaria Estadual de Transportes também menciona os esforços em ampliar o transporte aquaviário, citando o projeto do Hidroanel. Segundo um estudo de pré-viabilidade do projeto apresentado pelo Departamento Hidroviário, órgão vinculado à Secretaria, as obras para implementá-lo custariam cerca de R$ 2 bilhões e levariam pelo menos 12 anos para serem concluídas.
Tanto o Ferroanel quanto o Hidroanel são projetos de grande porte, que necessitam de alto investimento e visão de longo prazo para serem concretizados. O impacto na eficiência dos transportes de carga e o alívio para as vias paulistanas, porém, estariam entre suas consequências mais notáveis. E, como Bussinger afirmou, “esse hidroanel cruza com o Rodoanel e com o futuro Ferroanel em três pontos diferentes. Então, há três pontos de potencial integração trimodal”.
Assinar:
Postagens (Atom)