11/04/2011 - Portal 2014
Nas mãos da iniciativa privada há mais de 10 anos, porto passa a ser gerido pelo governo federal
Sucateado há anos pela falta de investimento em infraestrutura, o terminal de passageiros do porto de Manaus poderá passar por uma reforma extensa visando à preparação da cidade para a Copa de 2014.
Na última nesta sexta-feira (8), o governo federal anunciou que, de agora em diante, será o novo gestor do porto, que ficou mais de dez anos nas mãos da iniciativa privada.
Sem citar valores, o superintendente de Portos e Hidrovias da Amazônia, Sabá Reis, disse que já existe projeto do Ministério dos Transportes para dotar o porto de Manaus das condições necessárias ao atendimento da demanda que será gerada por conta do Mundial.
A comissão responsável pelo processo de transição tomou posse na sexta-feira com o objetivo de, em até 90 dias, levantar todas as necessidades estruturais, assim como de realizar o inventário dos bens, o acervo documental e os contratos firmados.
Reis também afirmou que o projeto contemplará a reforma do porto da Manaus Moderna, que recebe grande parte das embarcações vindas do interior do Amazonas e de estados vizinhos.
Impasse
Um dos grandes problemas enfrentados até então para a reforma e ampliação do porto de Manaus era o impasse entre o governo estadual e a empresa que se tornou proprietária do porto em 2000.
Desde o anúncio da capital amazonense como cidade-sede da Copa Mundo de 2014 havia a dúvida sobre quem bancaria a ampliação e as melhorias no porto da cidade, que recebe cerca de 50 transatlânticos na temporada de turismo internacional.
Só na temporada que começou em meados de março deste ano já passaram pelo porto manauense 10 navios, transportando mais de 200 turistas cada, o que mostra o potencial turístico da capital amazonense.
Entre os projetos do governo estadual está a utilização dos navios como hotel durante os jogos da Copa. Outro objetivo é ampliar a temporada de navios na região e fazer uma extensa reforma do terminal e do atracadouro, hoje praticamente abandonados, com estrutura precária para o turista que chega a Manaus pelo rio Amazonas.
Hidroviário
segunda-feira, 11 de abril de 2011
sexta-feira, 8 de abril de 2011
Ilhéus ampliará volume de cargas
07/04/2011 - Webtranspo
Dragagem vai aumentar calado para 14 metros
Porto tem força participação na movimentação de grãos
A obra de dragagem pela qual o Porto de Ilhéus, na Bahia, está passando possibilitará ao complexo incrementar a movimentação de carga. A melhoria, que está recebendo recursos de R$ 100 milhões, aumentará o calado de dez para 14 metros.
A modernização do complexo envolve, além da dragagem, o arrendamento e a melhoria do terminal especializado em grãos. Os recursos, com origem na iniciativa privada, ultrapassam R$ 20 milhões.
Segundo José Muniz Rebouças, além da movimentação de grãos, o porto tem grande potencial para apoiar a atividade petrolífera e pode servir no futuro de base de apoio para atividades off-shore e também para a importação de cargas projeto.
Com as melhorias, a Codeba prevê que haverá um incremento na receita operacional bruta do porto, que no ano passado foi R$ 3,4 milhões. Entretanto, os números previstos para este ano não foram divulgados.
Dragagem vai aumentar calado para 14 metros
Porto tem força participação na movimentação de grãos
A obra de dragagem pela qual o Porto de Ilhéus, na Bahia, está passando possibilitará ao complexo incrementar a movimentação de carga. A melhoria, que está recebendo recursos de R$ 100 milhões, aumentará o calado de dez para 14 metros.
A modernização do complexo envolve, além da dragagem, o arrendamento e a melhoria do terminal especializado em grãos. Os recursos, com origem na iniciativa privada, ultrapassam R$ 20 milhões.
Segundo José Muniz Rebouças, além da movimentação de grãos, o porto tem grande potencial para apoiar a atividade petrolífera e pode servir no futuro de base de apoio para atividades off-shore e também para a importação de cargas projeto.
Com as melhorias, a Codeba prevê que haverá um incremento na receita operacional bruta do porto, que no ano passado foi R$ 3,4 milhões. Entretanto, os números previstos para este ano não foram divulgados.
terça-feira, 5 de abril de 2011
Portos do Nordeste e Norte exportam mais
05/04/2011 - Valor, por Alexandre Inacio
Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic) mostram que os três principais canais de escoamento nas duas regiões - Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Salvador (BA) - já representam 10% de todo o volume de soja e milho exportados pelo país. Há 15 anos, os embarques dos produtos por essas saídas sequer apareciam nas estatísticas
(foto)
Porto de Itacoatiara (AM)
A cada ano que passa os portos das regiões Norte e Nordeste do país ampliam sua participação na exportação brasileira de grãos. Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic) mostram que os três principais canais de escoamento nas duas regiões - Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Salvador (BA) - já representam 10% de todo o volume de soja e milho exportados pelo país. Há 15 anos, os embarques dos produtos por essas saídas sequer apareciam nas estatísticas.Com a maior relevância dos portos do Norte e Nordeste, cai a cada ano o peso que os três grandes portos do Sul e Sudeste - Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS) - têm para as exportações de soja e milho.
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, 85% de todo o volume de soja e milho exportado pelo país em 1996 passaram por um dos três portos localizados mais ao sul. Ao fim do ano passado, de toda a soja e milho que saíram do Brasil, “apenas” 67% passaram por Santos, Paranaguá e Rio Grande.
E ao que tudo indica, a tendência é que os portos instalados ao norte do país ganhem mais importância em detrimento dos demais. “Esse processo de migração é irreversível e não tem mais volta, entre outros motivos porque há um esgotamento da infraestrutura do Sul e Sudeste”, afirma Mauro Osaki, pesquisador do Centro de Pesquisas Avançadas em Economia Aplicada (Cepea). Segundo o pesquisador, existe uma grande dificuldade em expandir o tamanho do calado dos portos, bem como a área destinada ao cais dos portos.
Um item importante que explica, em parte, essa migração são os custos do frete. Um exemplo: o transporte da soja originada em Campo Novo dos Parecis (MT) até Paranaguá ou Santos custa, respectivamente, R$ 212 e R$ 218 por tonelada. Já para o transporte até Porto Velho (RO), onde a soja segue de barcaça até Itacoatiara, o frete é de R$ 115 por tonelada.
Apesar da perda de participação relativa, em termos absolutos os portos do Sul e Sudeste ainda estão entre os que mais movimentam grãos. No ano passado, Santos, Paranaguá e Rio Grande exportaram, juntos, 26,7 milhões de toneladas de soja e milho. Já os portos do Norte e Nordeste embarcaram pouco mais de 4 milhões de toneladas entre os dois principais grãos.
“[Os portos de] Santos e Paranaguá ainda são muito competitivos, mas o crescimento médio dos últimos anos registrados nos portos do norte é muito maior que os do sul”, afirma Sérgio Mendes, diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). Ele lembra que um dos motivos que fez Paranaguá perder espaço, especialmente na soja, foi a proibição das exportações de transgênicos no governo Roberto Requião. A soja transgênica produzida no Paraná era obrigada a deixar o Estado por outros portos.
Nos últimos 15 anos, as exportações de soja pelo porto de Santos cresceram em média 16% ao ano. No mesmo período, Paranaguá avançou 11% em média a cada ano. Desde que começou a figurar entre umas das saídas para a soja, em 2004, as exportações pelo porto de Santarém cresceram em um ritmo de 26% ao ano.
Mesmo com a ainda elevada competitividade dos portos do Sul e do Sudeste, Mendes acredita que as saídas pelo norte ganham espaço em decorrência do próprio avanço da agricultura nas regiões das chamadas novas fronteiras agrícolas, que já não são tão novas assim. Entram nessa análise os Estados do Maranhão, Piauí, Tocantins, Bahia e também municípios do norte e noroeste de Mato Grosso.
Dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) mostram que na safra 1995/96, os Estados das regiões Norte e Nordeste, juntamente com Mato Grosso, respondiam por 22% da produção nacional de grãos, ficando os 78% divididos entre as regiões, Sul e Sudeste, em conjunto com os Estados do Mato Grosso do Sul, Goiás e o Distrito Federal. Para a safra 2010/11, considerando a mesma divisão, a proporção já está em 32% para o primeiro grupo e 68% para o segundo, em um claro sinal do crescimento do agronegócio nessa área do país.
“Acredito que haverá um balanceamento maior entre os portos do Norte-Nordeste com os do Sul-Sudeste para as exportações de grãos. Mas é uma ilusão achar que as filas que vimos neste ano em Paranaguá motivarão a expansão e um esforço político para os portos do norte”, diz Osaki.
Canal T1
Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic) mostram que os três principais canais de escoamento nas duas regiões - Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Salvador (BA) - já representam 10% de todo o volume de soja e milho exportados pelo país. Há 15 anos, os embarques dos produtos por essas saídas sequer apareciam nas estatísticas
(foto)
Porto de Itacoatiara (AM)
A cada ano que passa os portos das regiões Norte e Nordeste do país ampliam sua participação na exportação brasileira de grãos. Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic) mostram que os três principais canais de escoamento nas duas regiões - Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Salvador (BA) - já representam 10% de todo o volume de soja e milho exportados pelo país. Há 15 anos, os embarques dos produtos por essas saídas sequer apareciam nas estatísticas.Com a maior relevância dos portos do Norte e Nordeste, cai a cada ano o peso que os três grandes portos do Sul e Sudeste - Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS) - têm para as exportações de soja e milho.
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, 85% de todo o volume de soja e milho exportado pelo país em 1996 passaram por um dos três portos localizados mais ao sul. Ao fim do ano passado, de toda a soja e milho que saíram do Brasil, “apenas” 67% passaram por Santos, Paranaguá e Rio Grande.
E ao que tudo indica, a tendência é que os portos instalados ao norte do país ganhem mais importância em detrimento dos demais. “Esse processo de migração é irreversível e não tem mais volta, entre outros motivos porque há um esgotamento da infraestrutura do Sul e Sudeste”, afirma Mauro Osaki, pesquisador do Centro de Pesquisas Avançadas em Economia Aplicada (Cepea). Segundo o pesquisador, existe uma grande dificuldade em expandir o tamanho do calado dos portos, bem como a área destinada ao cais dos portos.
Um item importante que explica, em parte, essa migração são os custos do frete. Um exemplo: o transporte da soja originada em Campo Novo dos Parecis (MT) até Paranaguá ou Santos custa, respectivamente, R$ 212 e R$ 218 por tonelada. Já para o transporte até Porto Velho (RO), onde a soja segue de barcaça até Itacoatiara, o frete é de R$ 115 por tonelada.
Apesar da perda de participação relativa, em termos absolutos os portos do Sul e Sudeste ainda estão entre os que mais movimentam grãos. No ano passado, Santos, Paranaguá e Rio Grande exportaram, juntos, 26,7 milhões de toneladas de soja e milho. Já os portos do Norte e Nordeste embarcaram pouco mais de 4 milhões de toneladas entre os dois principais grãos.
“[Os portos de] Santos e Paranaguá ainda são muito competitivos, mas o crescimento médio dos últimos anos registrados nos portos do norte é muito maior que os do sul”, afirma Sérgio Mendes, diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). Ele lembra que um dos motivos que fez Paranaguá perder espaço, especialmente na soja, foi a proibição das exportações de transgênicos no governo Roberto Requião. A soja transgênica produzida no Paraná era obrigada a deixar o Estado por outros portos.
Nos últimos 15 anos, as exportações de soja pelo porto de Santos cresceram em média 16% ao ano. No mesmo período, Paranaguá avançou 11% em média a cada ano. Desde que começou a figurar entre umas das saídas para a soja, em 2004, as exportações pelo porto de Santarém cresceram em um ritmo de 26% ao ano.
Mesmo com a ainda elevada competitividade dos portos do Sul e do Sudeste, Mendes acredita que as saídas pelo norte ganham espaço em decorrência do próprio avanço da agricultura nas regiões das chamadas novas fronteiras agrícolas, que já não são tão novas assim. Entram nessa análise os Estados do Maranhão, Piauí, Tocantins, Bahia e também municípios do norte e noroeste de Mato Grosso.
Dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) mostram que na safra 1995/96, os Estados das regiões Norte e Nordeste, juntamente com Mato Grosso, respondiam por 22% da produção nacional de grãos, ficando os 78% divididos entre as regiões, Sul e Sudeste, em conjunto com os Estados do Mato Grosso do Sul, Goiás e o Distrito Federal. Para a safra 2010/11, considerando a mesma divisão, a proporção já está em 32% para o primeiro grupo e 68% para o segundo, em um claro sinal do crescimento do agronegócio nessa área do país.
“Acredito que haverá um balanceamento maior entre os portos do Norte-Nordeste com os do Sul-Sudeste para as exportações de grãos. Mas é uma ilusão achar que as filas que vimos neste ano em Paranaguá motivarão a expansão e um esforço político para os portos do norte”, diz Osaki.
Canal T1
sexta-feira, 1 de abril de 2011
Dnit vai operar as Eclusas do Tucuruí
01/04/2011 - Webtranspo
Contrato assinado vai vigorar por dois anos
Contrato está avaliado em R$ 7,2 milhões
Dois anos, esse será o tempo determinado em um recente contrato de operação das eclusas do Tucuruí, obras de transposição do rio Tocantins, assinado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) nesta semana. O órgão federal ficará com a responsabilidade de manter toda a estrutura no local.
Com objetivo de vencer um desnível de 72 metros de altura e estabelecer a navegabilidade no rio Tocantins, as obras das eclusas foram iniciadas em 1980. O contrato de operações assinado pelo Dnit está avaliado em R$ 7,2 milhões.
De acordo com o departamento, com a finalização, será permitido o tráfego de comboios transportando até 20 mil toneladas de carga, principalmente dos segmentos agropecuário e agroindustrial e pela existência de jazidas minerais e recursos naturais que podem ser transportados por via fluvial.
Na oportunidade, o Dnit firmou um convênio para desenvolver estudos, projetos e obras de compensação social para as comunidades atingidas pelas obras (Vila Pioneira, Nova Matinha e bairro Liberdade).
Contrato assinado vai vigorar por dois anos
Contrato está avaliado em R$ 7,2 milhões
Dois anos, esse será o tempo determinado em um recente contrato de operação das eclusas do Tucuruí, obras de transposição do rio Tocantins, assinado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) nesta semana. O órgão federal ficará com a responsabilidade de manter toda a estrutura no local.
Com objetivo de vencer um desnível de 72 metros de altura e estabelecer a navegabilidade no rio Tocantins, as obras das eclusas foram iniciadas em 1980. O contrato de operações assinado pelo Dnit está avaliado em R$ 7,2 milhões.
De acordo com o departamento, com a finalização, será permitido o tráfego de comboios transportando até 20 mil toneladas de carga, principalmente dos segmentos agropecuário e agroindustrial e pela existência de jazidas minerais e recursos naturais que podem ser transportados por via fluvial.
Na oportunidade, o Dnit firmou um convênio para desenvolver estudos, projetos e obras de compensação social para as comunidades atingidas pelas obras (Vila Pioneira, Nova Matinha e bairro Liberdade).
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