06/12/2012 - O Estado de São Paulo
Estaleiro Rio Tietê iniciou produção de cem embarcações para transporte de etanol, fruto de contrato de R$ 432 mi com a Transpetro.
Foto: Pereira Barreto/Reprodução
Um contrato de R$ 432 milhões da Transpetro é um passo concreto para um objetivo do governo: tirar o transporte hidroviário da inércia. A empresa da Petrobrás encomendou cem embarcações para reduzir o uso de caminhões no transporte de etanol.
Quando os 20 comboios – compostos por um empurrador e quatro balsas cada – estiverem prontos, em 2016, o aproveitamento da Hidrovia Tietê-Paraná deverá dobrar, passando de 15% para 30%.
O Estaleiro Rio Tietê, contratado para a empreitada, montou a estrutura de produção para a Transpetro em Araçatuba, no Oeste de São Paulo. As primeiras chapas de aço começaram a ser cortadas em outubro e hoje a empresa já contabiliza 210 funcionários em sua unidade produtiva, instalada às margens do Tietê. À medida que os trabalhos avançarem, o número de empregados chegará a 400. A primeira embarcação será lançada ao rio em junho de 2013.
Embora a Transpetro sustente as condições atuais permitam que os 20 comboios entrem em operação sem nenhuma obra, o novo estaleiro espera que investimentos prometidos para a Hidrovia Tietê-Paraná saiam do papel.
Uma parceria entre os governos federal e paulista promete R$ 1,5 bilhão para a melhoria de barragens, construção de eclusas e trabalho de calado (profundidade) em 800 quilômetros total de 2,4 mil km da hidrovia.
As obras podem ser um incentivo para que outros segmentos se animem a usar o trecho Tietê-Paraná para transportar mercadorias. Segundo o gerente de relacionamento do estaleiro, Alexandre Bruno, a empresa já recebeu contatos de outros clientes interessados em encomendar comboios parecidos com o da Transpetro. Sociedade entre o empresário Wilson Quintela Filho e o estaleiro paraense Rio Maguari, o projeto conta com isso para não desaparecer do mercado após a conclusão do contrato.
Potencial
As oportunidades de expansão das hidrovias no País são grandes, segundo especialistas em logística. Hoje, só 13% da produção brasileira são transportados por rios, índice equivalente à metade do americano (veja quadro ao lado). O País ainda é bastante dependente das rodovias, consideradas justamente a opção mais cara. A meta do governo é pelo menos dobrar a participação das hidrovias na matriz logística até 2025.
Essas ambições esbarram, no entanto, em erros estratégicos do passado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), boa parte das hidrelétricas brasileiras foi construída sem eclusas.
Para fomentar o transporte hidroviário, aponta estudo da Antaq, a construção de 27 eclusas é considerada prioritária pela agência reguladora. Essas obras exigiram um desembolso de R$ 11,6 bilhões dos cofres públicos.
A ausência de eclusas é mais um símbolo da falta de planejamento estratégico da infraestrutura brasileira, na opinião de Paulo Resende, coordenador do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral.
"O Ministério de Minas e Energia e o de Transportes não se comunicam. Se incorporadas ao projeto das hidrelétricas, as eclusas custariam entre 30% e 40% do valor agora projetado", diz o especialista. Para Resende, com todas as necessidades do Brasil, é difícil justificar um gasto de R$ 11 bilhões em projetos hidroviários.
A necessidade de investimentos nas hidrovias brasileiras motivou a Transpetro a não contar com outros projetos, como a melhoria da navegabilidade do Tietê ou a conclusão do etanolduto da Logum, empreendimento do qual a Petrobrás é sócia, para tornar viável o uso dos comboios.
As cem embarcações que sairão do estaleiro de Araçatuba poderão ser usadas mesmo que nenhuma outra obra estrutural se torne realidade, afirma o presidente da Transpetro, Sérgio Machado. "Será possível navegar com o rio do jeito que está", diz. O executivo lembra que o projeto de R$ 1,5 bilhão para melhoria do trecho paulista da hidrovia foi anunciado após a decisão da Transpetro sobre os comboios.
Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Fernando Scheller
Hidroviário
sábado, 8 de dezembro de 2012
Governo Federal investirá R$ 54 bilhões em 18 portos
06/12/2012 - Panrotas
Dezoito portos serão beneficiados dentro do plano que o governo federal anunciou hoje. Os investimentos somam R$ 54,2 bilhões no setor portuário e mais R$ 2,6 bilhões para acessos hidroviários, ferroviários e rodoviários, além de pátios de regularização de tráfego. "Esse conjunto de medidas do setor portuário tem o objetivo de promover a competitividade da economia brasileira, pondo fim aos entraves do setor", definiu o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino.
Para ampliar a movimentação de cargas e diminuir os custos no sistema portuário, o governo pretende estimular a participação do setor privado nos investimentos e modernizar a gestão dos portos. O plano anunciado prevê o fim da outorga como critério de licitação, para eliminar custos. "Não haverá cobrança de outorgas porque o objetivo não é aumentar a arrecadação da Fazenda", disse a presidenta Dilma Rousseff, na apresentação do programa.
A região Norte receberá, entre 2014 e 2015, R$ 4,37 bilhões em investimentos, e, nos dois anos subsequentes, mais R$ 1,5 bilhão. O Nordeste ficará com R$ 11,94 bilhões. No Sudeste, serão investidos R$ 16,50 bilhões no primeiro período (2014-2015); e R$ 12,14 bilhões no segundo (2016-2017). O Sul terá R$ 3,36 bilhões na primeira etapa e R$4,25 bilhões na
segunda etapa.
Dezoito portos serão beneficiados dentro do plano que o governo federal anunciou hoje. Os investimentos somam R$ 54,2 bilhões no setor portuário e mais R$ 2,6 bilhões para acessos hidroviários, ferroviários e rodoviários, além de pátios de regularização de tráfego. "Esse conjunto de medidas do setor portuário tem o objetivo de promover a competitividade da economia brasileira, pondo fim aos entraves do setor", definiu o ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino.
Para ampliar a movimentação de cargas e diminuir os custos no sistema portuário, o governo pretende estimular a participação do setor privado nos investimentos e modernizar a gestão dos portos. O plano anunciado prevê o fim da outorga como critério de licitação, para eliminar custos. "Não haverá cobrança de outorgas porque o objetivo não é aumentar a arrecadação da Fazenda", disse a presidenta Dilma Rousseff, na apresentação do programa.
A região Norte receberá, entre 2014 e 2015, R$ 4,37 bilhões em investimentos, e, nos dois anos subsequentes, mais R$ 1,5 bilhão. O Nordeste ficará com R$ 11,94 bilhões. No Sudeste, serão investidos R$ 16,50 bilhões no primeiro período (2014-2015); e R$ 12,14 bilhões no segundo (2016-2017). O Sul terá R$ 3,36 bilhões na primeira etapa e R$4,25 bilhões na
segunda etapa.
Governo investirá R$ 54,2 bilhões nos portos brasileiros até 2017
06/12/2012 - CNT
Presidente Dilma Rousseff anunciou nesta quinta-feira (6) o programa de logística para o setor.
Com os arrendamentos, Terminais de Uso Privativo (TUPs) e investimentos públicos e privados, o Governo Federal espera aplicar R$ 54,2 bilhões para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro até 2017. A presidente Dilma Rousseff apresentou nesta quinta-feira (6) o Programa de Investimento em Logística: Portos, em evento no Palácio do Planalto, em Brasília (DF). Segundo a presidente, o principal objetivo do programa é garantir um aumento das movimentações de carga nos terminais, com o menor custo possível.
"Nós queremos inaugurar uma nova era com a modernização da infraestrutura e da gestão portuária. Nós queremos expandir os investimentos baseado numa parceria entre o setor privado e o público, e queremos que isso se dê pelo aumento da movimentação de cargas. O objetivo do programa é ter a maior movimentação de carga possível, com o menor custo possível. O volume de cargas é a nossa orientação", afirmou.
Além dos R$ 54,2 bilhões já previstos (31 bilhões até 2014/2015), serão destinados R$ 6,4 bilhões para melhorar os acessos a 18 terminais. Deste total, as rodovias e ferrovias receberão recursos na ordem de R$ 2,6 bilhões e os acessos aquaviários, R$ 3,8 bilhões. Esse montante será disponibilizado por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O programa prevê ainda a retomada do planejamento portuário, com a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres; e o Ministério dos Transportes pelos modais terrestres e hidroviários.
De acordo com a presidente, a revisão do marco regulatório do setor vai acabar com a diferenciação entre as cargas próprias e de terceiros, além de extinguir a outorga como critério de licitação. Os próximos leilões terão como critério de definição a menor tarifa cobrada. "Queremos eliminar as barreiras da entrada e aumentar a competição, conseguindo assim o maior número de parceiros possíveis. Nós queremos inaugurar com essa parceria uma era de eficiência para os portos brasileiros", enfatizou.
Jacy Diello
Agência CNT de Notícias
Presidente Dilma Rousseff anunciou nesta quinta-feira (6) o programa de logística para o setor.
Com os arrendamentos, Terminais de Uso Privativo (TUPs) e investimentos públicos e privados, o Governo Federal espera aplicar R$ 54,2 bilhões para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro até 2017. A presidente Dilma Rousseff apresentou nesta quinta-feira (6) o Programa de Investimento em Logística: Portos, em evento no Palácio do Planalto, em Brasília (DF). Segundo a presidente, o principal objetivo do programa é garantir um aumento das movimentações de carga nos terminais, com o menor custo possível.
"Nós queremos inaugurar uma nova era com a modernização da infraestrutura e da gestão portuária. Nós queremos expandir os investimentos baseado numa parceria entre o setor privado e o público, e queremos que isso se dê pelo aumento da movimentação de cargas. O objetivo do programa é ter a maior movimentação de carga possível, com o menor custo possível. O volume de cargas é a nossa orientação", afirmou.
Além dos R$ 54,2 bilhões já previstos (31 bilhões até 2014/2015), serão destinados R$ 6,4 bilhões para melhorar os acessos a 18 terminais. Deste total, as rodovias e ferrovias receberão recursos na ordem de R$ 2,6 bilhões e os acessos aquaviários, R$ 3,8 bilhões. Esse montante será disponibilizado por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O programa prevê ainda a retomada do planejamento portuário, com a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres; e o Ministério dos Transportes pelos modais terrestres e hidroviários.
De acordo com a presidente, a revisão do marco regulatório do setor vai acabar com a diferenciação entre as cargas próprias e de terceiros, além de extinguir a outorga como critério de licitação. Os próximos leilões terão como critério de definição a menor tarifa cobrada. "Queremos eliminar as barreiras da entrada e aumentar a competição, conseguindo assim o maior número de parceiros possíveis. Nós queremos inaugurar com essa parceria uma era de eficiência para os portos brasileiros", enfatizou.
Jacy Diello
Agência CNT de Notícias
Município ameaça ir à Justiça para impedir que navios fundeiem na orla da Zona Sul
06/12/2012 - O Globo
Iniciativa busca acabar com poluição visual provocada por embarcações de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias
Poluição visual. Da Praia de Copacabana, surfistas avistam uma das grandes embarcações que passam em frente à orla da Zona Sul , impedindo a visão das Ilhas Cagarras Eduardo Naddar/06-12-2012 / O Globo
RIO A paisagem da orla da Zona Sul deve voltar a ser dominada apenas pela silhueta das Ilhas Cagarras e pela imagem de surfistas e banhistas. Em um esforço para acabar com a poluição visual provocada por cargueiros e outros navios de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias, a prefeitura decidiu endurecer o jogo com a Capitania dos Portos. A Procuradoria Geral do Município encaminhará nesta sexta-feira ofício ao órgão, dando um prazo de 15 dias para que identifique outros lugares onde os navios possam ficar fundeados enquanto esperam uma vaga para descarregar ou receber cargas no Terminal do Porto do Rio. Caso o prazo não seja cumprido, a prefeitura promete ir à Justiça.
A gente não pode tolerar mais essa situação. É tanto navio que, à noite, com luzes acesas, parece que estão celebrando uma festa junina em alto-mar na Praia de Ipanema. Os navios podem muito bem ficar ancorados fora da visão de quem está na orla disse Paes.
Brechas em lei federal
A fiscalização do tráfego de navios é uma responsabilidade da Marinha, mas a Procuradoria Geral do Município encontrou brechas legais para a prefeitura interferir no caso. O procurador-geral, Fernando Santos Dionísio, explica que a notificação à Companhia dos Portos tomou como base a lei 7.661/88, que instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento da Costa. O texto que regulamenta a lei definiu o conceito de faixa terrestre da zona costeira como sendo o espaço compreendido pelos limites do município que sofrem influência direta dos fenômenos ocorridos no litoral.
É claro que vamos permitir exceções, como no réveillon, quando os navios ficam ancorados à espera da queima de fogos. Queremos apenas que a legislação seja cumprida. A lei também menciona que não pode haver conflitos de usos relacionados aos recursos ambientais da orla explicou o procurador do município.
Fernando Dionísio citou também o novo Plano Diretor da cidade, que, no capítulo sobre meio ambiente, considera a paisagem do Rio um bem que deve ser protegido. A iniciativa da prefeitura recebeu o apoio da Associação Brasileira da Indústria Hoteleria (ABIH/RJ). Por várias vezes, o presidente da entidade, Alfredo Lopes, reclamou da poluição visual da orla.
Além disso, existem os riscos ambientais. E se houver um vazamento de óleo que acabe poluindo a orla? Não há condições de fiscalizar todos os navios 24h para se antecipar a problemas disse Lopes.
A presidente da Comissão de Saneamento Ambiental da Assembleia Legislativa do Rio, Aspásia Camargo (PV), também apoia a proposta da prefeitura. Foi de Aspásia a iniciativa de incluir na Lei Orgânica o artigo que destaca a importância da paisagem.
No caso do Rio, a tese ganhou mais força porque a Unesco considerou a paisagem urbana um patrimônio da humanidade destacou a deputada.
A presidente da Associação de Moradores do Leblon, Evelyn Rosenzweig, também destacou a importância da paisagem:
O Rio vive de sua paisagem. Turista não vem para cá para olhar navios. Mas, muitas vezes, as embarcações formam um paredão horrível disse Evelyn.
O presidente da Sociedade de Amigos de Copacabana (SAC), Horácio Magalhães,também elogiou a medida.
A solução encontrada foi criativa, tomara que dê certo disse Horácio Magalhães
Até o início da noite, a Capitania dos Portos não havia respondido as perguntas enviadas pelo GLOBO sobre a decisão da prefeitura. Em outra reportagem, feita em novembro, sobre o mesmo assunto, a Capitania dos Portos explicou que 30% dos navios que chegam ao Rio só podem se aproximar do Porto do Rio durante o dia pelo Canal de Cotunduba, pois, nesses trechos, as águas são mais profundas. O canal fica nas proximidades de Copacabana. Em relação aos navios ancorados, a Capitania dos Portos explicou na nota encaminhada no mês passado que os motivos poderiam variar: necessidade reparos, reabastecimento ou inspeções, entre outras razões. Além disso, explicou a Capitania, cada navio só pode ficar atracado em frente a orla por 48 horas, o que seria permanentemente fiscalizado. A atracação próxima da orla também teria outro motivo, segundo o Sindicato dos Operadores Marítimos: economia. Naquele ponto não há custos operacionais enquanto espera-se por uma vaga para aportar no cais.
Iniciativa busca acabar com poluição visual provocada por embarcações de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias
Poluição visual. Da Praia de Copacabana, surfistas avistam uma das grandes embarcações que passam em frente à orla da Zona Sul , impedindo a visão das Ilhas Cagarras Eduardo Naddar/06-12-2012 / O Globo
RIO A paisagem da orla da Zona Sul deve voltar a ser dominada apenas pela silhueta das Ilhas Cagarras e pela imagem de surfistas e banhistas. Em um esforço para acabar com a poluição visual provocada por cargueiros e outros navios de grande porte que atracam além da arrebentação em frente às praias, a prefeitura decidiu endurecer o jogo com a Capitania dos Portos. A Procuradoria Geral do Município encaminhará nesta sexta-feira ofício ao órgão, dando um prazo de 15 dias para que identifique outros lugares onde os navios possam ficar fundeados enquanto esperam uma vaga para descarregar ou receber cargas no Terminal do Porto do Rio. Caso o prazo não seja cumprido, a prefeitura promete ir à Justiça.
A gente não pode tolerar mais essa situação. É tanto navio que, à noite, com luzes acesas, parece que estão celebrando uma festa junina em alto-mar na Praia de Ipanema. Os navios podem muito bem ficar ancorados fora da visão de quem está na orla disse Paes.
Brechas em lei federal
A fiscalização do tráfego de navios é uma responsabilidade da Marinha, mas a Procuradoria Geral do Município encontrou brechas legais para a prefeitura interferir no caso. O procurador-geral, Fernando Santos Dionísio, explica que a notificação à Companhia dos Portos tomou como base a lei 7.661/88, que instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento da Costa. O texto que regulamenta a lei definiu o conceito de faixa terrestre da zona costeira como sendo o espaço compreendido pelos limites do município que sofrem influência direta dos fenômenos ocorridos no litoral.
É claro que vamos permitir exceções, como no réveillon, quando os navios ficam ancorados à espera da queima de fogos. Queremos apenas que a legislação seja cumprida. A lei também menciona que não pode haver conflitos de usos relacionados aos recursos ambientais da orla explicou o procurador do município.
Fernando Dionísio citou também o novo Plano Diretor da cidade, que, no capítulo sobre meio ambiente, considera a paisagem do Rio um bem que deve ser protegido. A iniciativa da prefeitura recebeu o apoio da Associação Brasileira da Indústria Hoteleria (ABIH/RJ). Por várias vezes, o presidente da entidade, Alfredo Lopes, reclamou da poluição visual da orla.
Além disso, existem os riscos ambientais. E se houver um vazamento de óleo que acabe poluindo a orla? Não há condições de fiscalizar todos os navios 24h para se antecipar a problemas disse Lopes.
A presidente da Comissão de Saneamento Ambiental da Assembleia Legislativa do Rio, Aspásia Camargo (PV), também apoia a proposta da prefeitura. Foi de Aspásia a iniciativa de incluir na Lei Orgânica o artigo que destaca a importância da paisagem.
No caso do Rio, a tese ganhou mais força porque a Unesco considerou a paisagem urbana um patrimônio da humanidade destacou a deputada.
A presidente da Associação de Moradores do Leblon, Evelyn Rosenzweig, também destacou a importância da paisagem:
O Rio vive de sua paisagem. Turista não vem para cá para olhar navios. Mas, muitas vezes, as embarcações formam um paredão horrível disse Evelyn.
O presidente da Sociedade de Amigos de Copacabana (SAC), Horácio Magalhães,também elogiou a medida.
A solução encontrada foi criativa, tomara que dê certo disse Horácio Magalhães
Até o início da noite, a Capitania dos Portos não havia respondido as perguntas enviadas pelo GLOBO sobre a decisão da prefeitura. Em outra reportagem, feita em novembro, sobre o mesmo assunto, a Capitania dos Portos explicou que 30% dos navios que chegam ao Rio só podem se aproximar do Porto do Rio durante o dia pelo Canal de Cotunduba, pois, nesses trechos, as águas são mais profundas. O canal fica nas proximidades de Copacabana. Em relação aos navios ancorados, a Capitania dos Portos explicou na nota encaminhada no mês passado que os motivos poderiam variar: necessidade reparos, reabastecimento ou inspeções, entre outras razões. Além disso, explicou a Capitania, cada navio só pode ficar atracado em frente a orla por 48 horas, o que seria permanentemente fiscalizado. A atracação próxima da orla também teria outro motivo, segundo o Sindicato dos Operadores Marítimos: economia. Naquele ponto não há custos operacionais enquanto espera-se por uma vaga para aportar no cais.
Catamarã alavanca o crescimento de Guaíba
07/12/2012 - Jornal do Comércio
Em um ano, transporte mudou a paisagem e a economia local
Terminal foi revitalizado para receber os turistas
créditos: João Mattos
"Como o Catamarã está reorganizando Guaíba" é o tema do trabalho de conclusão do futuro géografo Diórgene Belzarina Angeli. Estudante da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs), ele percebeu que a operação da hidrovia em um ano causou impactos significativos na parte urbana e central da vizinha da Capital.
"Guaíba não estava preparada para comportar tantos turistas que passaram a frequentar a cidade após o Catamarã", diz Cássia Rodrigues da Silva, coordenadora da Vitrine Cultural, a Casa de Cultura do município. Conforme os dados da prefeitura, no feriadão de Finados, em 2 de novembro, Guaíba teve mais de quatro mil visitantes.
Em suas pesquisas, Angeli constatou que o movimento nos restaurantes aumentou em 60% nos finais de semana e que falta mão de obra para suprir a demanda. "Tem muito garçom saindo de Porto Alegre para trabalhar em Guaíba", revela. A prefeitura, em parceria com o Sebrae, está oferecendo cursos de qualificação para atender ao novo público. "Essas pessoas que têm vindo para cá não buscam luxo, mas querem bom atendimento e boa comida", detalha Cássia. Ela explica que, com o início da travessia Porto Alegre – Guaíba, em outubro de 2011, a população percebeu que precisava aproveitar esse turista que só estava fazendo um bate-e-volta.
"A cidade se voltou para o lago Guaíba durante esse um ano de transporte hidroviário", avalia Ana Soster, coordenadora do curso de Geografia da Pucrs. Para ela, é possível verificar essa mudança de paradigma nos projetos de revitalização da orla. Na saída da hidrovia, por exemplo, foi colocado um calçamento. O camelódromo, porta de entrada para quem desembarca, está em vias de ser transferido para um espaço que será intitulado Centro de Compras.
A Praça da Bandeira, no Centro, será incrementada com livraria e cafeteria. Na orla, onde fica o eixo gastronômico, há um incentivo para que os casarões antigos sejam reabertos como forma de fomentar a economia local e oferecer variedade na alimentação.
Antes, o sítio histórico de Guaíba só era usado na Semana Farroupilha. "Agora produzimos um roteiro para quem quer conhecer a casa, a erma do Gomes Jardim e o cipreste farroupilha. Um city tour em uma jardineira percorre esses pontos", propagandeia Cássia.
A procura tem sido tão intensa que a prefeitura está negociando com a família, que mora no local histórico, para abrir mais áreas da residência à visitação. No momento, só é possível acessar uma parte, onde alunos da rede municipal encenam a morte de Bento Gonçalves. Às sombras do cipreste, nesta fazenda de Gomes Jardim (que veio a ser vice-presidente da República Riograndense), os líderes farroupilhas realizaram as últimas tratativas para tomar Porto Alegre, em 1835.
Em outubro, quando a travessia de 14,5 quilômetros e com duração de 20 minutos completou um ano, foi divulgado que o percurso, realizado 10.930 vezes no período, transportou 701.320 passageiros. Os números são referentes aos dois catamarãs, batizados de Ana Terra e Carlos Nobre.
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Em um ano, transporte mudou a paisagem e a economia local
Terminal foi revitalizado para receber os turistas
créditos: João Mattos
"Como o Catamarã está reorganizando Guaíba" é o tema do trabalho de conclusão do futuro géografo Diórgene Belzarina Angeli. Estudante da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs), ele percebeu que a operação da hidrovia em um ano causou impactos significativos na parte urbana e central da vizinha da Capital.
"Guaíba não estava preparada para comportar tantos turistas que passaram a frequentar a cidade após o Catamarã", diz Cássia Rodrigues da Silva, coordenadora da Vitrine Cultural, a Casa de Cultura do município. Conforme os dados da prefeitura, no feriadão de Finados, em 2 de novembro, Guaíba teve mais de quatro mil visitantes.
Em suas pesquisas, Angeli constatou que o movimento nos restaurantes aumentou em 60% nos finais de semana e que falta mão de obra para suprir a demanda. "Tem muito garçom saindo de Porto Alegre para trabalhar em Guaíba", revela. A prefeitura, em parceria com o Sebrae, está oferecendo cursos de qualificação para atender ao novo público. "Essas pessoas que têm vindo para cá não buscam luxo, mas querem bom atendimento e boa comida", detalha Cássia. Ela explica que, com o início da travessia Porto Alegre – Guaíba, em outubro de 2011, a população percebeu que precisava aproveitar esse turista que só estava fazendo um bate-e-volta.
"A cidade se voltou para o lago Guaíba durante esse um ano de transporte hidroviário", avalia Ana Soster, coordenadora do curso de Geografia da Pucrs. Para ela, é possível verificar essa mudança de paradigma nos projetos de revitalização da orla. Na saída da hidrovia, por exemplo, foi colocado um calçamento. O camelódromo, porta de entrada para quem desembarca, está em vias de ser transferido para um espaço que será intitulado Centro de Compras.
A Praça da Bandeira, no Centro, será incrementada com livraria e cafeteria. Na orla, onde fica o eixo gastronômico, há um incentivo para que os casarões antigos sejam reabertos como forma de fomentar a economia local e oferecer variedade na alimentação.
Antes, o sítio histórico de Guaíba só era usado na Semana Farroupilha. "Agora produzimos um roteiro para quem quer conhecer a casa, a erma do Gomes Jardim e o cipreste farroupilha. Um city tour em uma jardineira percorre esses pontos", propagandeia Cássia.
A procura tem sido tão intensa que a prefeitura está negociando com a família, que mora no local histórico, para abrir mais áreas da residência à visitação. No momento, só é possível acessar uma parte, onde alunos da rede municipal encenam a morte de Bento Gonçalves. Às sombras do cipreste, nesta fazenda de Gomes Jardim (que veio a ser vice-presidente da República Riograndense), os líderes farroupilhas realizaram as últimas tratativas para tomar Porto Alegre, em 1835.
Em outubro, quando a travessia de 14,5 quilômetros e com duração de 20 minutos completou um ano, foi divulgado que o percurso, realizado 10.930 vezes no período, transportou 701.320 passageiros. Os números são referentes aos dois catamarãs, batizados de Ana Terra e Carlos Nobre.
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quarta-feira, 5 de dezembro de 2012
Catamarãs chegam ao Rio para reforçar frota de Barcas
05/12/2012 - Ascom da Secretaria de Transportes
Expectativa é de redução no tempo e conforto nas linhas que atendem Paquetá e Cocotá
As embarcações que vão reforçar o transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara já chegaram ao Rio de Janeiro. Os dois catamarãs foram trazidos de navio cargueiro da China, e aguardam no mar, próximo às Ilhas Cagarras, para atracar no Porto do Rio.
Com a chegada das embarcações, a concessionária CCR Barcas vai passar a ofertar mais 1.600 lugares por hora na linha Praça XV-Praça Arariboia, durante os horários de rush. O reforço dos dois catamarãs também vai proporcionar redução no tempo de viagem e mais conforto para quem utiliza as linhas que atendem a Ilha de Paquetá e o bairro Cocotá, na Ilha do Governador.
- Este é parte de um grande investimento em curso para modernização da frota das barcas. A licitação para compra de nove novas embarcações pelo Governo do Estado já foi finalizada. Recebemos propostas de estaleiros do Brasil e de três países estrangeiros, que estão sendo analisadas pelo Estado – conta o secretário estadual de Transportes, Julio Lopes.
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Expectativa é de redução no tempo e conforto nas linhas que atendem Paquetá e Cocotá
As embarcações que vão reforçar o transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara já chegaram ao Rio de Janeiro. Os dois catamarãs foram trazidos de navio cargueiro da China, e aguardam no mar, próximo às Ilhas Cagarras, para atracar no Porto do Rio.
Com a chegada das embarcações, a concessionária CCR Barcas vai passar a ofertar mais 1.600 lugares por hora na linha Praça XV-Praça Arariboia, durante os horários de rush. O reforço dos dois catamarãs também vai proporcionar redução no tempo de viagem e mais conforto para quem utiliza as linhas que atendem a Ilha de Paquetá e o bairro Cocotá, na Ilha do Governador.
- Este é parte de um grande investimento em curso para modernização da frota das barcas. A licitação para compra de nove novas embarcações pelo Governo do Estado já foi finalizada. Recebemos propostas de estaleiros do Brasil e de três países estrangeiros, que estão sendo analisadas pelo Estado – conta o secretário estadual de Transportes, Julio Lopes.
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'Projeto na Bahia é a joia da coroa da ENRC'
22/11/2012 - O Estado de S.Paulo
Depois de quatro anos de indefinições em diversas áreas - da demora no licenciamento ambiental do Porto Sul, nos arredores de Ilhéus, na Bahia, por parte do Ibama, a paralisações constantes nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) -, a mineradora Eurasian Natural Resources (ENRC), do Casaquistão, controladora da Bahia Mineração (Bamin), anunciou, no início do mês, o adiamento por tempo indeterminado "do desenvolvimento dos projetos de minério de ferro no Brasil".
O anúncio veio alguns dias antes de o Ibama conceder a licença prévia para a instalação do Porto Sul, um projeto de R$ 3,5 bilhões no qual a Bamin é o maior investidor, com cerca de R$ 1 bilhão. O porto será usado pela empresa para escoar a produção da mina de Caetité, no semiárido baiano, com reservas já aferidas de 450 milhões de toneladas de minério e expectativa de produzir 20 milhões de toneladas por ano.
Apesar de o CEO da ENRC ter dito que os investimentos no Brasil estão suspensos, o presidente da Bamin, José Francisco Viveiros, diz estar certo que os recursos para a obra estão assegurados. "Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa", afirma. A seguir, os principais trechos da entrevista:
No que a concessão da licença prévia para a construção do Porto Sul, pelo Ibama, muda os planos da Bamin?
A licença prévia é o passo inicial fundamental para a implantação do empreendimento. E é o mais importante, porque envolve, além dos projetos, discussões com a sociedade, até o Ibama definir se o projeto é viável. Mas é apenas o primeiro passo. Agora, começa uma discussão mais técnica, para a implementação do empreendimento.
No começo do mês, a ENRC anunciou que os investimentos em alguns projetos, incluindo a operação de extração de minério de ferro no Brasil, estão suspensos por tempo indeterminado. Como fica essa questão?
Tenho absoluta convicção de que esse projeto vai caminhar dentro da velocidade possível - e, quando falo possível, me refiro aos fatores externos, não aos relacionados com a ENRC. Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa. Não há nada melhor dentro da empresa. A qualidade do minério é especial, quase única, e a logística, que é preponderante para o sucesso neste setor, é excelente. Uma ferrovia nova, moderna, em um terreno extremamente favorável, que vai permitir aos trens desenvolverem boa velocidade, chegando a um porto ultramoderno. Sendo a joia da coroa, dificilmente este projeto deixará de ser implementado.
Já há recursos alocados para o início das obras?
Começamos o ano com US$ 500 milhões alocados, isso sem que o conselho de administração da ENRC tivesse aprovado o projeto. Isso demonstra a disposição da empresa. Aí, a cada trimestre, a gente ia devolvendo, já que não havia a menor possibilidade de o dinheiro ser gasto. O projeto não podia avançar nada por causa da falta da licença prévia. Agora, estamos na discussão do orçamento do ano que vem.
Como está a mina, em Caetité?
Ainda não obtivemos a portaria de lavra, mas ela vai ser outorgada em algum momento, porque todos os trâmites já foram concluídos, o processo já percorreu todos os caminhos e agora está no Ministério das Minas e Energia, aguardando a assinatura do ministro (Edison Lobão). Hoje, temos uma pequena operação experimental, realizada sob a cobertura de uma guia de utilização dada pelo Departamento Nacional de Pesquisa Mineral e de uma autorização ambiental do Estado da Bahia. Começamos uma pequena produção, com equipamentos de pequeno porte, que nos permite conhecer um pouco melhor a mina, o minério. Vamos colocar um pouco desse minério no mercado, para ver como o mercado reage. Estamos aquecendo os músculos.
E quais as perspectivas para as obras, a partir de agora?
Nós temos ainda muitas etapas a cumprir, como a licença de implantação, autorização da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para o porto, contrato com a Valec para o transporte ferroviário... A partir das liberações, em 36 meses deveremos ter tudo pronto, a mina e o porto. Porque não adianta ter um sem o outro.
A ENRC não reclama da demora?
É muito ruim a gente ficar frustrando. Quando a gente fala que algo vai ser daqui a dois anos e acontece em um ano e meio, é ótimo. Quando a gente fala que vai ser daqui a seis meses e acontece em dois anos, é muito ruim. Mas estou nesse setor há 40 anos e nunca me senti tão confortável como me sinto hoje. Na mensagem que nosso presidente mundial nos mandou, internamente, ele nos elogiou pelo trabalho árduo e pela paciência. Quando recebi aquilo, disse: "Paciência minha? Não. Paciência sua!"
A venda do projeto em Caetité é uma possibilidade?
A venda total é uma possibilidade muito remota. Vir a ter um sócio pode ser, mas não há nenhuma iniciativa nesse sentido nesse momento.
Quais foram os investimentos feitos até agora pela Bamin nesse projeto?
Incluindo a compra da mina, o investimento foi da ordem de US$ 1,3 bilhão.
E quanto mais precisa ser investido?
Com a mina, US$ 1,5 bilhão. Com o porto, US$ 1 bilhão.
A cotação internacional do minério de ferro preocupa?
A cotação chegou a quase US$ 200 por tonelada, ficou estabilizada no patamar próximo a US$ 180, depois caiu para US$ 120, depois caiu num buraco, chegou a US$ 86, e voltou a subir. Minério é oferta e demanda. A China continua forte e vai continuar forte porque o modelo que eles adotaram exige uma taxa de crescimento alta. Com a China não tenho a menor preocupação. O problema está na Europa, porque esse mercado praticamente desapareceu.
Há quem diga que apenas as grandes produtoras mundiais de minério estão suficientemente preparadas para um prolongamento na crise europeia - ainda mais se a China tiver uma diminuição no crescimento.
Eu diria que os três principais produtores de minério, a Vale, a Rio Tinto e a BHP, são as últimas opções de compra dos consumidores de minério de ferro no mundo. Está todo mundo batendo na porta dos alternativos, procurando se livrar da dependência desses três
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Depois de quatro anos de indefinições em diversas áreas - da demora no licenciamento ambiental do Porto Sul, nos arredores de Ilhéus, na Bahia, por parte do Ibama, a paralisações constantes nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) -, a mineradora Eurasian Natural Resources (ENRC), do Casaquistão, controladora da Bahia Mineração (Bamin), anunciou, no início do mês, o adiamento por tempo indeterminado "do desenvolvimento dos projetos de minério de ferro no Brasil".
O anúncio veio alguns dias antes de o Ibama conceder a licença prévia para a instalação do Porto Sul, um projeto de R$ 3,5 bilhões no qual a Bamin é o maior investidor, com cerca de R$ 1 bilhão. O porto será usado pela empresa para escoar a produção da mina de Caetité, no semiárido baiano, com reservas já aferidas de 450 milhões de toneladas de minério e expectativa de produzir 20 milhões de toneladas por ano.
Apesar de o CEO da ENRC ter dito que os investimentos no Brasil estão suspensos, o presidente da Bamin, José Francisco Viveiros, diz estar certo que os recursos para a obra estão assegurados. "Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa", afirma. A seguir, os principais trechos da entrevista:
No que a concessão da licença prévia para a construção do Porto Sul, pelo Ibama, muda os planos da Bamin?
A licença prévia é o passo inicial fundamental para a implantação do empreendimento. E é o mais importante, porque envolve, além dos projetos, discussões com a sociedade, até o Ibama definir se o projeto é viável. Mas é apenas o primeiro passo. Agora, começa uma discussão mais técnica, para a implementação do empreendimento.
No começo do mês, a ENRC anunciou que os investimentos em alguns projetos, incluindo a operação de extração de minério de ferro no Brasil, estão suspensos por tempo indeterminado. Como fica essa questão?
Tenho absoluta convicção de que esse projeto vai caminhar dentro da velocidade possível - e, quando falo possível, me refiro aos fatores externos, não aos relacionados com a ENRC. Dentro da ENRC, este projeto é a joia da coroa. Não há nada melhor dentro da empresa. A qualidade do minério é especial, quase única, e a logística, que é preponderante para o sucesso neste setor, é excelente. Uma ferrovia nova, moderna, em um terreno extremamente favorável, que vai permitir aos trens desenvolverem boa velocidade, chegando a um porto ultramoderno. Sendo a joia da coroa, dificilmente este projeto deixará de ser implementado.
Já há recursos alocados para o início das obras?
Começamos o ano com US$ 500 milhões alocados, isso sem que o conselho de administração da ENRC tivesse aprovado o projeto. Isso demonstra a disposição da empresa. Aí, a cada trimestre, a gente ia devolvendo, já que não havia a menor possibilidade de o dinheiro ser gasto. O projeto não podia avançar nada por causa da falta da licença prévia. Agora, estamos na discussão do orçamento do ano que vem.
Como está a mina, em Caetité?
Ainda não obtivemos a portaria de lavra, mas ela vai ser outorgada em algum momento, porque todos os trâmites já foram concluídos, o processo já percorreu todos os caminhos e agora está no Ministério das Minas e Energia, aguardando a assinatura do ministro (Edison Lobão). Hoje, temos uma pequena operação experimental, realizada sob a cobertura de uma guia de utilização dada pelo Departamento Nacional de Pesquisa Mineral e de uma autorização ambiental do Estado da Bahia. Começamos uma pequena produção, com equipamentos de pequeno porte, que nos permite conhecer um pouco melhor a mina, o minério. Vamos colocar um pouco desse minério no mercado, para ver como o mercado reage. Estamos aquecendo os músculos.
E quais as perspectivas para as obras, a partir de agora?
Nós temos ainda muitas etapas a cumprir, como a licença de implantação, autorização da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para o porto, contrato com a Valec para o transporte ferroviário... A partir das liberações, em 36 meses deveremos ter tudo pronto, a mina e o porto. Porque não adianta ter um sem o outro.
A ENRC não reclama da demora?
É muito ruim a gente ficar frustrando. Quando a gente fala que algo vai ser daqui a dois anos e acontece em um ano e meio, é ótimo. Quando a gente fala que vai ser daqui a seis meses e acontece em dois anos, é muito ruim. Mas estou nesse setor há 40 anos e nunca me senti tão confortável como me sinto hoje. Na mensagem que nosso presidente mundial nos mandou, internamente, ele nos elogiou pelo trabalho árduo e pela paciência. Quando recebi aquilo, disse: "Paciência minha? Não. Paciência sua!"
A venda do projeto em Caetité é uma possibilidade?
A venda total é uma possibilidade muito remota. Vir a ter um sócio pode ser, mas não há nenhuma iniciativa nesse sentido nesse momento.
Quais foram os investimentos feitos até agora pela Bamin nesse projeto?
Incluindo a compra da mina, o investimento foi da ordem de US$ 1,3 bilhão.
E quanto mais precisa ser investido?
Com a mina, US$ 1,5 bilhão. Com o porto, US$ 1 bilhão.
A cotação internacional do minério de ferro preocupa?
A cotação chegou a quase US$ 200 por tonelada, ficou estabilizada no patamar próximo a US$ 180, depois caiu para US$ 120, depois caiu num buraco, chegou a US$ 86, e voltou a subir. Minério é oferta e demanda. A China continua forte e vai continuar forte porque o modelo que eles adotaram exige uma taxa de crescimento alta. Com a China não tenho a menor preocupação. O problema está na Europa, porque esse mercado praticamente desapareceu.
Há quem diga que apenas as grandes produtoras mundiais de minério estão suficientemente preparadas para um prolongamento na crise europeia - ainda mais se a China tiver uma diminuição no crescimento.
Eu diria que os três principais produtores de minério, a Vale, a Rio Tinto e a BHP, são as últimas opções de compra dos consumidores de minério de ferro no mundo. Está todo mundo batendo na porta dos alternativos, procurando se livrar da dependência desses três
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